ГОСТ Р41.13— 2007
Ф.4.5.2.6 Для охлаждения допускается использовать воздух, обдувающий тормоз при наружной температу
ре со скоростью, не превышающей 0,33v, в направлении, перпендикулярном к оси вращения тормоза.
Ф.4.5.2.7 Перед началом испытания тормоз должен быть тщательно отрегулирован.
Ф.4.5.2.8 Перед расчетом порогового тормозного момента усилив на входе в тормоз определяют постепен
ным увеличением степени активизации тормоза до появления тормозного момента на выходе.
Ф.4.5.2.9 Эффективность торможения определяют по измеренному тормозному моменту на выходе с ис
пользованием формулы
_ MXR
T
где
2
r
— удельная тормозная сила:
М{— средний тормозной момент на выходе, рассчитанный на участхе торможения. Н •м;
д — ускорение силы тяжести, м/с2.
Средний тормозной момент на выходе М( рассчитывают по замедлению, определяемому на основе ре
зультатов непосредственных измерений скорости и пройденного расстояния в промежутке между скоростями
О.ви,
и
0.1
V,.
Принимают, что это замедление эквивалентно среднему значению предельного замедления (см.
приложение В).
Ф.4.5.3 Испытание набарабанном стенде
Ф.4.5.3.1 Испытанию должна быть подвергнута одиночная ось с одним или двумя тормозами.
Ф.4.5.3.2 Испытательный стенд должен иметь тарированные средства для приложения соответствующей
нагрузки, чтобы имитировать массу, приходящуюся на тормоз (тормоза), подлежащий испытанию.
Ф.4.5.3.3 Испытательный стенд должен быть тарирован по скорости и тормозному моменту с точностью 2 %
с учетом внутреннего трения. Динамический радиус качения шины R определяют, используя измерения частот
вращения барабана и незаторможенных колес оси. подвергаемых испытанию, при частоте вращения, эквива
лентной 60 км/ч. по формуле
где R
r
— радиус барабана стенда;
л0 — частота вращения барабана:
пм— частота вращения незаторможенных колес оси.
Ф.4.5.3.4 Для охлаждения допускается использовать воздух, обдувающий тормоз (тормоза) при наружной
температуре со скоростью, не превышающей О.ЗЗи.
Ф.4.5.3.5 Перед началом испытания тормоз (тормоза) должен быть тщательно отрегулирован.
Ф.4.5.3.6 Требуемое для расчета порогового тормозного момента усилие на входе в тормоз определяют
постепенным увеличением степени активизации тормоза до появления ощутимого тормозного момента на выходе.
Ф.4.5.3.7 Эффективность торможения определяют по результату измерения тормозной силы на перифе
рии шины, пересчитывая ее в удельную тормозную силу с учетом сопротивления качению. Сопротивление каче
нию оси под нагрузкой определяется по измеренному значению сипы на периферии шины при скорости 60 км/ч.
Среднее значение тормозного момента на выходе М{ определяют на основе его значений, полученных при
измерении в промежутке между моментом времени, когда давление (сила) в тормозном приводе достигает сво
его асимптотического значения после начала возрастания давления, и моментом времени, когда подводимая
энергия достигнет значения Ц/м (см. Ф.4.5.3.8).
Ф.4.5.3.8 При определении удельной тормозной силы необходимо учитывать подводимую энергию W60,
эквивалентную кинетической энергии, отдаваемой массой, приходящейся на тормоз, подвергаемый испытанию,
при торможении со скорости 60 км/ч до полной остановки. Подводимую энергию определяют по формуле
fW60
W6a = \ f*vdt.
о
Ф.4.5.3.8.1 Если в процессе определения удельной тормозной силы в соответствии с Ф.4.5.3.8 отсутствует
возможность поддерживания скорости v в диапазоне (60 ± 2) км/ч. удельную тормозную силу определяют на
основе результатов непосредственного измерения силы торможения F0 и/или тормозного момента на выходе Ц
таким образом, чтобы на эти параметры не оказывали влияние динамические силы, генерируемые инерцион
ными массами барабанного стенда.
Ф.4.6 Отчет о результатах проверки
Ф.4.6.1 Рабочие характеристики тормозов, декларированные изготовителем и подтвержденные результа
тами испытаний, оформленными в соответствии с Ф.4.4.3. должны быть представлены в форме, образец которой
дан в дополнении 3 к приложению Л.
138