ГОСТ 9238—2013
Ж.12 Приведенная в расчетных формулах горизонтальных ограничений величина (g + iv) наибольших воз
можных поперечных перемещений в буксовом узле и центральном подвешивании подвижного составадолжна при
ниматься с учетом следующих требований:
а) для колесных пар и неподвижно укрепленных на них частей q + w -
0
, так как никаких поперечных смеще
ний этих частей, кролю смешения колесной пары, в колее не происходит:
б) для букс с подшипниками качения принимаются q + w = ^ мм. Для букс с подшипниками скольжения q + w
слагается из смещений: подшипника по шейке, клина по подшипнику и буксы по клину;
в) для необрессоренной (опирающейся непосредственно на буксы) боковой рамы тележки q +w слагается
из указанных выше трех смещений и смещения боковой рамы относительно буксы, а для обрессоренной рамы
тележки и укрепленных на ней частей — из тех же указанных выше трех смещений и смещения буксовых направ
ляющих (челюстей) относительно букс или шпинтонов бесчелюстных тележек в отверстиях приливов букс:
г) для надрессорной балки (бруса) q + w слагается из четырех перечисленных смещений и смещения над-
рессорной балки относительно рамы тележки:
д) для кузова (рамы) обычного подвижного состава к смещениям перечисленным выше добавляется смеще
ние пятника по подпятнику (или скользуна по скользуну).
Для кузова (рамы) подвижного состава на трехосных тележках типа, применяемого на шестиосном полува
гоне. поперечное смещение увеличивают, по сравнению с обычным подвижным составом, на величину смещения
шкворневой балки относительно надрессорной балки (бруса), а для кузова (рамы) подвижного состава на четырех
осных тележках типа, применяемого на восьмиосном полувагоне. — на величину смещения пятника по
подпятнику, установленному на соединительной балке тележки.
е) каждое из перечисленных единичных смещений следует определять как сумму номинального конструк
тивного разбега в одну сторону относительно середины пути и максимально возможного одностороннего износа;
ж) при определении максимально допустимых размеров строительного очертания по ширине детали, имею
щей дополнительное боковое смещение, сверх смещения q + iv, принятого для основной части подвижного соста
ва. на которой она укреплена, вычисленные для этой детали ограничения E
q
, Еа и £и должны быть увеличены
на величину указанного дополнительного смещения;
з) значения поперечных перемещений q + w кузовов вновь проектируемых вагонов не должны превышать
40 мм — у грузовых вагонов и 55 мм — у пассажирских.
Ж.13 В качестве вертикальных ограничений h, следует принимать величину возможного при эксплуатации
статического параллельного понижения рассматриваемых частей подвижного состава вследствие максимально
нормируемого износа ходовых частей, а для обрессоренных деталей — и вследствие равномерной осадки рессор и их
прогиба от расчетной нагрузки.
Ж.14 Определение понижений для различных частей подвижного состава должно осуществляться с учетом
следующих требований:
а) для колесных пар и неподвижно укрепленных на них частей (например, противовесов у паровозов, зубча
тых колес у электровозов и моторных вагонов электросекции) возможное понижение при эксплуатации включает:
- уменьшения толщины обода (или бандажа) колеса в результате обточек его при ремонтах, проката и мест
ных выбоин на поверхности катания. Итоговую величину такого понижения определяют как разность между проект
ной толщиной обода (бандажа) нового колеса и допускаемой в эксплуатации наименьшей (браковочной) толщиной
обода (бандажа) колеса;
- уменьшения радиуса колесного центра, допускаемого правилами переформирования колесных пар
(для цельнокатаных колес его принимают равным нулю);
б) для букс с подшипниками скольжения возможное понижение в эксплуатации следует определять путем
добавления к указанным двум составляющим третьей допускаемых износов осевой шейки по радиусу (для букс с
подшипниками качения равны нулю) — буксового подшипника и клина по толщине;
в) для необреосоренных. жестко опирающихся непосредственно на буксы частей (боковые рамы тележек,
балансиры и т.д.) указанные понижения увеличивают на величину износов опорных поверхностей:
г) для обрессоренной рамы тележки и жестко укрепленных на ней частей понижения должны определяться
как сумма перечисленных выше понижений необрессоренных частей и следующихдополнительных составляющих:
- равномерной статической осадки надбуксового подвешивания порожнего (неэкипированного) подвижного
состава. Величина эта должна учитывать явление потери со временем фабричной стрелы прогиба рессор и высо ты
пружины вследствие остаточной осадки;
- равномерного прогиба надбуксового подвешивания от расчетной нагрузки;
д) для надрессоренной балки тележки понижения должны определяться как сумма перечисленных выше по
нижений и следующих дополнительных составляющих:
- равномерной статической осадки рессорных комплектов центрального подвешивания у порожнего под
вижного состава;
- равномерного прогиба центрального подвешивания от расчетной нагрузки;
е) понижения кузова (рамы) подвижного состава и укрепленных на нем частей равны сумме всех перечислен
ных выше понижений обрессоренной рамы тележки и следующих дополнительных составляющих:
- износа по толщине пятника и подпятника (или скользунов при опирании кузова на скользуны) и элементов
подвески:
- равномерной статической осадки рессорных комплектов центрального подвешивания у порожнего под
вижного состава;
- равномерного прогиба центрального подвешивания от расчетной нагрузки.
161