ГОСТ 33211—2014
Приложение В
(справочное)
Пример метода расчета коэффициента запаса устойчивости к опрокидыванию
Для вагона, опирающегося на две тележки, статическую вертикальную силу, действующую от колеса на
рельс. Pct. Н, определяют по формуле
Р - G» - 2^
СТ2лв
(В.1)
где GB — сила тяжести вагона, Н:
pfi — вертикальная составляющая продольной сипы, действующей на вагон через автосцепку, по 5.3.1 г или
5.3.2 г. Н;
пи — число осей вагона.
Динамическую вертикальную силу Рд^,. Н. действующую от колеса на рельс, определяют по формуле
Р
=
t
_ РЛ + 2ЯА +Р .Л . * 2Я„А, ++2G;A
2Sna
(В-2)
где F, и Рг
Яа « и F ВТ
Рпы
hK»hr
ЛвкиЬ*т
2S
боковые силы, действующие соответственно на кузов и тележку, возникающие вследствие центро
бежного ускорения по 5.3.1 б или возвышения наружного рельса по 5.3.2 б. Н;
силы давления ветра, действующие соответственно на кузов и тележку, равные произведению пло
щади боковой поверхности на давление ветра по 5.3.1 д или 5.3.2 д. Н;
боковая составляющая продольной силы по 5.3.1 в или 5.3.2 в. Н;
силы тяжести кузова и тележки соответственно, Н;
вертикальное расстояние от уровня головок рельсов до центра масс кузова и тележки соответствен
но. м;
вертикальное расстояние от уровня головок рельсов до геометрического центра боковой проекции
кузова и тележки соответственно, м;
вертикальное расстояние от уровня головок рельсов до продольной оси автосцепок, м:
расстояние между кругами катания колес в колесной паре. м. принимают равным 1.580 м для кривой
радиуоом 650 м: равным 1.592 м для кривой радиусом 300 м, м:
\ иЛт
боковые перемещения центров тяжести кузова и тележки по 5.3.3. м.
В общем случае боковое перемещение центра тяжести кузова Д,, м. определяют по формуле
а боковое перемещение центра масс тележки Л , м, — по формуле
Д„ = Д , + Д2 + Л 3 + Дд + Д5 + Дд
♦
Д7,
(В.З)
Д , = Д , + Д2.
(В-4)
Л
Д
где А| — боковое одностороннее перемещение рамы (боковой рамы) тележки относительно букс (адаптеров)
колесных пар. м:
2
— боковое одностороннее перемещение из центрального положения надрессорной балки относительно
рамы (боковой рамы) тележки, м;
Д
3
— боковое одностороннее перемещение из центрального положения пятника рамы кузова вагона относи
тельно надрессорной балки, м;
Д
4
— конструкционное отклонение центра тяжести кузова (с учетом схем размещения груза) от продольной
оси. проходящей через центры пятников, м;
Д$ — боковое перемещение центра тяжести кузова при его боковом наклоне за счет деформации или выбора
зазора в боковых скользунах, м;
6
— боковое перемещение центра тяжести кузова при его боковом наклоне за счет вертикальной деформа
ции рессорного подвешивания с одной стороны вагона, м;
А
7
— боковое перемещение центра тяжести кузова при его боковом наклоне за счет бокового перемещения
центра тяжести груза, обусловленного деформацией его собственного рессорного подвешивания, пере
мещениями в устройствах крепления, м.
47