ГОСТ 33211—2014
5.1.6 Коэффициент трения между колесом и рельсом при определении показателей динами
ческих качеств расчетным методом принимают равным 0,25 на поверхности катания колеса. 0,30 на
гребне. Испытания проводят при существующем естественном значении коэффициента трения между
колесом и рельсом.
5.1.7 Профиль поверхности катания колеса при определении показателей динамических качеств
рекомендуется принимать новым и с износом по кругу катания от 1,3 до 2,0 мм.
5.1.8 Для вагонов со статическим прогибом несущей конструкции более 25 мм при определении
показателей динамических качеств расчетным методом учитывают иэгибные колебания несущей кон
струкции кузова.
5.2Устойчивость вагона от выжимания определяют расчетными методами для минимальной рас
четной массы вагона в соответствии с 5.2.1—5.2.4.
Силы при определении устойчивости от выжимания принимают статическими, учитывают симме
тричность несущей конструкции кузова вагона.
П р и м е ч а н и е — Устойчивость вагона от выжимания проверяют для случая сочетания большой боковой
сипы взаимодействия набегающего колеса с рельсом и малой вертикальной силы на это колесо, возникающего при
экстренном торможении при прохождении составом кривого участка пути.
5.2.1 Вагон расположен на участке круговой кривой проектного (среднего) радиуса 250 м. Рассма
тривают случай круговой кривой с возвышением наружного рельса 0,15 м и без возвышения наружного
рельса.
Для вагонов сочлененного типа дополнительно рассматривают прямой участок пути.
5.2.2 Боковые силы вычисляют по формуле (4.4) для продольной силы, действующей на опор
ные поверхности задних упоров автосцепного устройства. 500 кН. Боковые силы противоположных на
правлений приложены к задним опорным поверхностям упоров автосцепного устройства с двух сторон
вагона.
Для вагонов сочлененного типа для случая выжимания в кривом участке пути боковые силы, дей
ствующие наружу кривой, вычисляют по формуле (4.6). Для случая выжимания на прямом участке пути
боковые силы Ры, Н, вычисляют по формуле
где N — продольная сила, действующая через автосцелные устройства. Н:
/в— база секции вагона, м;
L — расстояние между задней опорной поверхностью упора автосцепного устройства и центром
подпятника средней тележки, м;
а — расчетная длина корпуса автосцепки (для корпуса автосцепки по ГОСТ 32885 принимают
1.0 м). м;
й — возможное одностороннее боковое перемещение шкворневого сечения кузова вагона за счет
зазоров колесной пары в рельсовой колее, зазоров между буксой (адаптером) колесной лары
и проемом для колесной пары в боковой раме, зазоров между пятником и подпятником, упру
гих боковых деформаций рессорного подвешивания, м. Значение принимают средним веро
ятным в соответствии с конструкторской документацией, эксплуатационными и ремонтными
документами.
Для вагонов сочлененного типа боковые силы одного направления приложены к задним опорным
поверхностям упоров автосцепного устройства с двух сторон вагона.
5.2.3 К опорным поверхностям задних упоров автосцепного устройства приложены вертикальные
силы, определяемые по формуле (4.1) для разности уровней осей автосцепок 0.08 м. Рассматривают
случаи действия вертикальных сил вверх и вниз.
5.2.4 Коэффициент трения между колесом и рельсом принимают равным 0,25.
5.3 Устойчивость вагона от опрокидывания определяют расчетными методами для минимальной
расчетной массы вагона и предусмотренных эксплуатационными документами схем размещения груза в
соответствии с 5.3.1—5.3.3.
Силы при определении устойчивости от опрокидывания принимают статическими, учитывают
симметричность несущей конструкции кузова вагона.
(5.1)
18