ГОСТ Р 55513— 2013
9 Требования к прочности и динамическим качествам узлов экипажной части
9.1 Корпус тягового опорно-осевого редуктора
9.1.1 Корпус тягового редуктора должен быть рассчитан на воздействие:
- перокоса подвески редуктора:
- тягового (тормозного) момента, низкочастотных крутильных колебаний и фрикционных автоколеба
ний при боксовании локомотива:
- колебаний неподрессоренных масс;
- динамических сил со стороныдеталей зубчатой передачи.
9.1.2 Для снижения влияниядинамических сил со стороны деталей зубчатой передачи и неподресоо-
ренных масс на корпус и другие детали редуктора необходимо выполнение следующих условий:
- корпус редуктора не должен иметь локальных зон (кронштейн крепления подвески, горловина мас
ломерного щупа и другие выступающие детали), частота свободных колебаний которых при скоростях
движения локомотива от 50 км/ч до конструкционной скорости равна:
а) частоте поресопряжения зубьев зубчатой передачи:
б)двойной частоте пересопряжения зубьев зубчатой передачи:
- установка стаканов подшипников и лабиринтных крышек в корпусе редуктора должна быть безза
зорной (для моноблочных корпусовдопускается применение скользящей посадки),
- резьбовое крепление стаканов подшипников и лабиринтных крышекдолжно быть раздельным.
9.2 Расчет на прочность элементов тягового привода
9.2.1 При расчете на прочность зубчатой передачи тягового привода проводят расчеты по ГОСТ 21354: -
активных поверхностей зубьев на контактное сопротивление усталости (контактную выносливость); -
зубьев на сопротивление усталости при изгибе.
П р и м е ч а н и е — Фраза в скобках приведена в редакции ГОСТ 21354. однако термин «выносливость»
является недопустимым по ГОСТ 23207.
9.2.2 Элементы тягового привода, передающие крутящий момент, должны быть рассчитаны на нагру-
жениость:
- при совместном действии:
а) крутящего момента при трогании. в часовом режиме и в режиме реостатного (рекуперативного)
торможения:
б) динамического крутящего момента:
в) сил. возникающих при радиальной расцентровко и осевом смещении валов;
-от фрикционныхавтоколебаний при боксовании локомотива.
9.2.3 Низкочастотные (от 1.5 до 20 Гц) динамические нагрузки на элементы тягового привода при
проектировании определяют как результат математическогомоделирования движения локомотива.
9.2.4 При расчете на прочность деталей тягового привода (кроме зубчатой передачи)должны быть
учтены два основных вида динамических нагрузок:
- общие для всего тягового привода низкочастотные (от 1.5 до 8.0 Гц)динамические моменты, обус
ловленные кинематическим возмущением при колебанияхэкипажной части;
- высокочастотный динамический крутящий момент, рассчитываемый по 9.2.5.
9.2.5 Высокочастотный динамический крутящий момент определяется высшими гармониками соб
ственных колебаний зубчатой пары.
Высокочастотный динамический крутящий момент на валу шестерни для прямозубой передачи
М3,
Н м. рекомендуется вычислять по приближенной эмпирической формуле
М3
ь 0,0032 •^Св Af£ .(9.1)
где Св — крутильная жесткость части вала между фланцем муфты и шестерней. Н м/рад;
М
д — динамический момент, обусловленный кинематическим возмущением при колебанияхэкипажной
части.
9.2.6 Крутильную жесткость рассчитывают методами общего машиностроения. При этом должны быть
учтены параметры прессовых соединений, ступенчатое изменение диаметров валов, проточки и галтели.
9.2.7 Элементы тягового привода должны быть рассчитаны на сопротивление усталости в соответ
ствии с 8.3.
28