ГОСТ Р 55513— 2013
Значения, направления и точки приложения этих сил определяют, исходя из конструкции тормозной
системы.
6.3.4.4Продольные силы инерции, действующие на отдельные узлы иэлементы локомотива, считают
приложенными к центрам их масс.
Продольные силы инерции, действующие на кузов {главную раму) при соударениях локомотива с
единицами подвижного состава, вычисляют через продольное ускорение
а,
полностью оборудованного и
экипированного кузова (главной рамы). При этом принимают, что тележка имеет продольное ускорение Зд.
Ускорение кузова (главной рамы) а„ м/с2, вычисляют с учетом силы, приложенной к упорам автосцепных
устройств, и сил инерции присоединенных масс тележек, по формуле
F,.
- ’топ m. 3g
/Т>С- »ТСП т ! ’
(6-18)
где
Fu
— сила, приложенная к упорам автосцепных устройств. кН;
/1СП — число тележек под секцией локомотива;
тт
— масса тележки, т;
тс
— общая масса секции локомотива, т.
При расчете продольной силы инерции тележки при торможении следует учитывать инерцию враща
ющихся частей. Для этого массу тележки увеличивают на добавочную величину Л,™, т. вычисляемую по
формуле
А
Т«П
п т
Лп + /;ТЭД •Л э д •’рад
(о,5 •D(.p/nin I
(6.19)
где
пкп
— число колесных пар в тележке;
— момент инерции колесной пары относительно поперечной оси, т •м2;
лтэд — число ТЭД в тележке;
Лэд — момент инерции тягового двигателя относительно поперечной оси, т м2;
— передаточное отношение редуктора;
D,р т * — минимальнодопустимый в эксплуатации диаметр колеса по кругу катания, м.
6.3.4.5 Продольную динамическую силу при движении локомотива с конструкционной скоростью в
прямом участке пути рассчитывают, исходя из ускорения приведенной массы тележки вдоль оси пути.
Допускается при отсутствии достоверных данных это ускорение принимать равным 0,4д.
6.3.5 Горизонтальные поперечные силы определяются динамической составляющей рамной силы и
силами, соответствующими непогашенному ускорению, действуюшими по направлению оси колесной пары
и поперечных осей, проходящих через центры масс тележки и кузова (главной рамы).
6.3.5.1 Центробежную силу определяют отдельно для кузова (главной рамы) и тележек при макси
мальном разрешенном непогашенном горизонтальном поперечном ускорении. Равнодействующую цент
робежной силы считают приложенной в центре тяжести кузова (главной рамы) или тележки. Действие этой
силы вызывает перераспределение вертикальных нагрузок на опоры кузова (главной рамы).
6.3.5.2 Рамные силы, действующие от колесной пары на раму тележки, определяют умножением
максимальной вертикальной статической осевой нагрузки
Ра(х
на максимальное значение показателя
КЦг0!1.
В качестве максимального значения показателя КДгор принимают увеличенное на 20 % значение это
го показателя, полученное врезультате математического моделирования движения локомотива, но не выше
максимально допустимого значения этого показателя по 4.1.
Допускается принимать значения рамных сил по экспериментальным данным, полученным для кон
струкций с аналогичной экипажной частью.
6.3.6 Вертикальные кососимметричные силы, представляющие собой систему взаимно уравнове
шенных сил, приложенных со стороны рессорного подвешивания к раме тележки, учитывают только при
расчетах тележек, имеющих конструкцию, способную воспринимать эти силы (с замкнутым контуром, Н-
образную и т. п.). Они состоят из четырех равных по абсолютной величине вертикальных сил. из которых две.
расположенные по диагонали, действуют вверх, а две другие — вниз. Они могут возникать вдвух- или
трехосных тележках и действуют со стороны букс на раму тележки. В случае трехосных тележек прини
мают, что нагрузка на пружинный комплект средней колесной пары остается неизменной.
Значения кососимметричных сил принимают равными 10 % от вертикальной нагрузки на буксовый
узел.
12