ГОСТ Р 55513— 2013
дованного и экипированного кузова (главной рамы) (для промежуточных рам. балок, брусьев — с учетом
их силы тяжести) на максимальное значение показателя
К^.
В качестве максимальныхзначений показателей КД1 и
Ка2
принимают увеличенные на 20 % значения
этих показателей, полученные в результате математического моделирования движения локомотива, но не
выше максимальнодопустимых значений этих показателей по 4.2 и 4.3.
Допускается принимать значения показателей Кд, и
Ка2
по экспериментальнымданным, полученным
для конструкций с аналогичной экипажной частью.
6.3.3.3Дополнительную вертикальную силу, прикладываемую копорам кузова (главной рамы) в ре
зультате действия продольной силы инерции полностью оборудованного и экипированного кузова (главной
рамы). Д
Р,
кН. вычисляют по формуле
Д Р -Р и к ^ ,(6.17)
где Рик — сила инерции кузова (главной рамы). кН;
h,
— расстояние от центра тяжести кузова (главной рамы)до плоскости опор на тележку, м;
2
L
— база кузова (главной рамы), м.
П р и м е ч а н и е — Дополнительные вертикальные силы нагружают одну тележку и разгружают другую.
6.3.3.4. Дополнительные силы на опоры кузова (главной рамы), опоры тягового двигателя, опоры
тягового редуктора, узлы передачи силы тяги при трогании с места рассчитывают исходя из условий равно
весия экипажной части при реализации максимальной силы тяги, определяемой no 6.3.4.2.
6.3.3.5 Дополнительную вертикальную силу, действующую на опоры кузова (главной рамы) при тор
можении, вызванную моментом пары сил, одна из которых — продольная сила инерции локомотива, вто
рая — суммарная касательная сила торможения на ободе колес, необходимо рассчитывать исходя из
условий равновесия экипажной части.
6.3.4 Продольные силы представляют собой силы взаимодействия между локомотивом и вагонами
при их движении в поезде и выполнении маневров, силы тяги и торможения и возникающие при тяге и
торможении продольные силы инерции. Продольные силы прикладывают кавтосцепным устройствам,
эле ментам связи колесных пар с тележками и тележек с кузовом (главной рамой).
6.3.4.1Значения продольных сил. прикладываемых к автосцепным устройствам, устанавливают в
соответствии с таблицей 6.1. При этом, как правило, выбирают минимальные, а в случае предъявления
специальных требований заказчика — максимальные значения продольных сил.
Т а б л и ц а 6.1
В килоньютонах
Значения продольных сип для расчетного режима
1
Тип локомотиваа*й”
Минимальные
Максимальные
Минимальные
Максимальные
Пассажирский
± 2000
± 2500
-2000
- 2500
Все. кроме пассажирского
± 2500
± 3000
-2500
- 3000
* Одновременное приложение сил к упорам авгосцвлных устройств.
** Поочередное приложение сил к упорам переднего и хвостового автосцепных устройств.
П р и м е ч а н и е — Знак «+» соответствует растяжению, знак «-» — сжатию.
6.3.4.2 Продольные силы тяги и торможения определяют, рассматривая равновесие экипажной части
в целом и отдельных ее узлов.
Максимальную силутяги, приходящуюся на одну колесную пару в режиме трогания с места, опреде
ляют из условия полной реализации сцепления колес с рельсами. Коэффициент сцепления принимают
равным 0.35. Допускается принимать иное значение всоответствии с техническим заданием на локомотив, но
не менее 0,30.
6.3.4.3 Силы, действующие на раму тележки со стороны тормозной системы, определяют силой на
жатия на тормозные колодки (при колодочном тормозе) или диск (при дисковом тормозе) и их коэффициен
том трения.
11