ГОСТ Р 55513— 2013
Режим II включает:
- режим На для учета сил, действующих при движении в кривых участках пути с максимальным
разрешенным непогашенным ускорением;
- режим Пбдля учета сил, действующих при трогании;
- режим Ивдля учета сил, действующих при экстренном торможении.
П р и м е ч а н и е — Максимальное разрешенное непогашенное ускорение задают в технических требова
ниях на локомотив применительно к особенностям полигона эксплуатации и конструктивному исполнению эки
пажной части (например, принудительному нахпону кузова (главной рамы».
Режим III предназначен для учета сил. действующих при движении с конструкционной скоростью по
прямым участкам пути.
Режим IV предназначендля учета сил. обусловленных технологией ремонта и производством аварий
но-восстановительных работ и возникающих:
- при подъеме кузова (главной рамы) на двухдиагонально расположенныхдомкратах:
- при подъеме локомотива за узел автосцепногоустройства:
- при выкатке колесной пары.
6.3.2 При расчетах на прочность экипажной части локомотивадолжны бытьучтены следующие силы:
- собственная сила тяжести (вес) экипажной части и сила тяжести (вес) размещенного на нем обору
дования;
- инерционные, упругие идиссипативные силы, вызванныеколебаниями локомотива при егодвижении;
- силы, возникающие при работе тяговых двигателей и других механизмов, установленных на локо
мотиве;
- силы, связанные с тягой локомотива и торможением поезда;
- силы, возникающие при движении локомотива в кривых участках пути;
- силы соударения;
- силы, возникающие при ремонтно-аварийных работах.
Перечисленные статические и динамические силы принимаютдействующими статически и подраз
деляют по схемам их приложения на вертикальные, продольные, горизонтальные поперечные и кососим
метричные.
6.3.3 К расчетным вертикальным силам относят:
- собственную силу тяжести экипажной части локомотива;
- силы тяжести размещенного на нем оборудования;
- вертикальныединамические силы, возникающие при движении локомотива;
-дополнительные вертикальные силы, возникающие на опорах кузова (главной рамы) при действии
продольных и горизонтальных поперечных нагрузок в рассматриваемом режиме.
6.3.3.1 Под силой тяжести экипажной части локомотива понимают суммарную силу собственной тя
жести элементов иоборудования полностьюэкипированного локомотива.
Действие этой силы рассматривают:
- при олираиии кузова (главной рамы) на тележки (схема опирания 1);
- при подъемке кузова (главной рамы) двумя домкратами, установленными по диагонали локомотива
на поддомкратные опоры (схема опирания 2);
- при аварийной подъемке локомотива с тележкой за лобовый брус или узел автосцепного устройства
(схема опирания 3).
При аварийной подъемке за узел автосцепного устройства учитываютсумму силы тяжести полностью
оборудованного и экипированного кузова (главной рамы) и силы тяжести поднимаемой тележки, имеющей
связь с кузовом (главной рамой).
При выкатке колесных пар из-под тележки, находящейся под локомотивом, должны быть рассмотре
ны два случая:
- выкатка средней колесной пары трехосной тележки;
- выкатка крайней колесной пары трехосной или двухосной тележек.
6.3.3.2 Динамическую вертикальную силу от колебаний тележки на первой ступени рессорного подве
шивания определяют умножением силы тяжести ее подрессоренной массы и силы тяжести полностью
оборудованного и экипированного кузова (главной рамы), приходящейся на тележку, на максимальное
значение показателя КД1.
Динамическую вертикальную силу для кузова (главной рамы) и промежуточных рам (балок, брусьев
и т. п.) второй ступени рессорного подвешивания вычисляют умножением силы тяжести полностью обору-
10