ГОСТ 34093—2017
В.3.4 Соотношения, представленные в В.3.1—В.3.3 допускается использовать при моделировании в каче
стве траекторий буксовых узлов.
В.3.5 При моделировании взаимодействия колесо — рельс эквивалентные упруго-диссипативные характери
стики пути (винклерово основание) Сп(жесткость) и рп (демпфирование) вычисляют по эмпирическим формулам:
Cn= 366Р + 131и2. кН/м.
Рп= 268 кН/и/с.(В.8)
В.3.6 Формулами (В.7). (В.8) следует пользоваться для летних условий. Для зимних условий G(0 в формуле
(В.7) следует умножить на 1.5. а Сп ив формуле (В.8) — на 1.4.
В.3.7 При частотном моделировании необходимо учитывать кинематическое запаздывание.
В.3.8 Для моделирования во временной области можно использовать экспериментальные данные по неров
ностям. имея при этом в виду, что для получения состоятельной оценки по формуле (В.1) общая длина участков с
записями неровностей должна быть не менве 50 км.
В.3.9 Допускается при расчетах во временной области генерировать реализации стационарного нормаль
ного случайного процесса со статистическими характеристиками, определяемыми по спектральным плотностям,
заданным в В.3.1—В.3.3. При этом необходимо учитывать национальные нормы’*. Правильность выбора пара
метров генерации следует проводить путем сравнения спектральных плотностей сгенерированного и исходного
процессов.
В.3.10 При разработке математических моделей по В.З. В.3.1. В.3.2 учитывают параметры внутреннего демп
фирования. полученные ранее для близкой модели-аналога, при этом исследуемая модель должна быть идентич
ной по структуре, связям, обобщенным координатам, включая число обобщенных координат, с моделью-аналогом.
При отсутствии достоверных экспериментальных данных по внутреннему (конструкционному) демпфирова
нию следует использовать справочные данные, относящиеся к материалу, из которого изготовлен кузов.
В.З. 11 При моделировании изтибных колебаний рекомендуется учитывать излучение энергии в окружающую
среду за счет сопротивления воздуха. Потерю энергии на единицу площади, переданной от конструкции к окружа
ющей среде, вычисляют по формуле:
ДЭ
= сорса2(В.9)
где о» — круговая частота колебаний:
р — плотность воздуха (1.23 кг/м3);
с — скорость звука (330 м/с);
а — амплитуда колебаний.
Формула (В.9) соответствует вязкому трению и ее следует использовать при моделировании.
В.3.11.1 Использование формулы (В.9) при описании изгибных колебаний кузова в виде стержня Бернулли-
Эйлера приводит к уравнению:
Э*4
*
+ EJ
й4и
*
Лт
=Я<().
(В.Ю)
где и = и^(иу) — изгибные перемещения в вертикальной (горизонтальной) плоскости,
р — погонная масса.
EJ — изгибная жесткость относительно соответствующей центральной оси.
F(l) — внешняя динамическая сила.
V = рсЬ,
где h — характерный размер:
п =
ширина проекции кузова на горизонтальную плоскость при вертикальных
изгибных колебаниях.
высота проекции кузова на вертикальную плоскость при горизонтальных
изгибных колебаниях.
При учете внутреннего трения по В.3.10 в уравнении (В.Ю) изгибную жесткость EJ при моделировании в
частотной области следует заменить линейным оператором:
L =
где о)— круговая частота;
’* В Российской Федерации действует РД 32.68—96 Расчетные неровности железнодорожного пути для ис
пользования при исследованиях и проектировании пассажирских и грузовых вагонов. — М.: ВНИИЖТ. 1996. Введен в
действие указанием МПС 1997.01.01.
40