ГОСТ 34809—2021
V — скорость движения трамвая, м/с;
fCT— статический изгиб рессорного подвешивания, см.
Формула (А.1) справедлива для ЛТС на тележках, имеющих статический прогиб рессор не менее 5 см, при
движении по путям хорошего технического состояния.
А.2.5 Вертикальные динамические силы масс тяговых электродвигателей, возникающих при колебаниях
рамы тележки в движении, с учетом влияния дисбалансов динамическим расчетом. При упругом опорно-рамном
подвешивании электродвигателей допускается определять эти силы по эмпирической формуле
PflB= 0,3QflB-\/,(H),(А.2)
где Одв — масса тягового электродвигателя, кг;
V — скорость движения ЛТС, м/с.
А.З Боковые нагрузки включают центробежные силы, возникающие при движении ЛТС по кривым участкам
пути, силы аэродинамическогодавления ветра идинамические силы взаимодействия ЛТС ипути вгоризонтальной
плоскости.
А.3.1 Центробежные силы определяются отдельнодля кузова и тележки, исходя из непогашенногоускорения
0,6 м/с2.
Равнодействующая центробежной силы прикладывается в центре тяжести кузова (тележки). Центр тяжести
тележки рекомендуется принимать на уровне осей колесных пар, а центр тяжести вместимости кузова — на рас
стоянии 1,7 мот уровня головок рельсов.
А.З.2 Силадавления ветра определяется из расчета удельногодавления ветра на боковую проекцию кузова,
равного 500 Н/м2. Равнодействующая этой силы считается приложенной нормально к центру площади боковой
проекции кузова. Сила давления ветра учитывается только при проверке устойчивости трамвая на опрокидывание.
А.3.3 В расчете боковых стен и шкворневых балок рам кузовов влияние вертикальных составляющих от
действия боковой нагрузки допускается учитывать условно путем увеличения нагрузки брутто (или напряжений от
этой силы) на 10 %.
А.3.4 Горизонтальные силы, действующие на элементы тележки при вписывании в кривые, определяются из
условия равновесия тележки в рельсовой колее с учетом действия на ЛТС центробежной силы (п. А.3.1). Коэффи
циент трения между колесом и рельсом при расчетах вписывания применяется равным 0,25.
А.4 Продольные нагрузки представляют собой сжимающие и растягивающие силы взаимодействия между
ЛТС, возникающие при движении в поезде и буксировке, ударные силы при условном режиме аварийного наезда
ЛТС на препятствие, силы тяги иторможения и возникающие продольные силы инерции.
А.4.1 Силы взаимодействия между ЛТС принимаются равными:
- режим la —усилие сжатия 200 кН (20 тс); усилие растяжения 150 кН (15 тс);
- режим II— усилие сжатия и растяжения по 50 кН (5 тс).
Силы взаимодействия между ЛТС прикладываются по оси сцепного прибора по двум расчетным схемам:
- с обоих концов ЛТС;
- одного конца при уравновешивании силами инерции масс ЛТС или силами тяги (торможения).
Сила удара при условном режиме аварийного наезда (режим I6) принимаются направленными вдоль оси
ЛТС и равными:
- на лобовую балку рамы кузова — 250 кН;
- на подоконный пояс кабины — 75 кН.
Сила удара распределяется по площадке шириной 300 мм.
А.4.2 Силы тяги и торможения прикладываются к узлам связи колесных пар с рамой тележки и тележек с
кузовом иопределяются:
- по режиму На— по часовому току электродвигателей;
- по режиму Нб— по полной реализации сцепления колес с рельсами при трогании с места и по максималь
ному замедлению экстренного торможения (с учетом действия рельсового тормоза).
Коэффициент сцепления при этом рекомендуется принимать равным 0,25.
А.4.3 Силы инерции кузова итележек прикладываются вцентрах тяжести их масс иопределяются по Iрежи
му при продольном ускорении 0,7 д*, а по Наи Пбрежимам по формулам:
Мк
ДЛЯ
кузоваРт= Fm
МК+2МТ ’
(А.З)
МТ
для тележкиРит =
Fm
Мк+2МТ *
(А.4)
где Fm— сила тяги (торможения) ЛТС;
Мк\лМТ— массы кузова итележки.
32