ГОСТ 34809—2021
Приложение А
(обязательное)
Нормы для расчета прочности механической части ЛТС
А.1 При расчете ЛТС и их частей вобщем случае должны учитываться следующие основные силы:
- собственная сила тяжести (вес) конструкции и сила тяжести (вес) пассажиров (полезная нагрузка);
- инерционные динамические силы, вызванные колебаниями трамваев при движении;
- динамические силы, возникающие при движении ЛТС по кривым участкам пути;
- силы аэродинамического давления (давление ветра);
- силы взаимодействия между ЛТС при работе по системе многих единиц (СМЕ) ибуксировке;
- силы тяги иторможения и вызванные ими продольные силы инерции;
- силы от работы механизма тягового привода;
- силы отдействия тормозных систем;
- силы отдействия навесного оборудования;
- силы от работы механизмов, установленных на ЛТС;
- силы, прикладываемые к элементам (узлам) ЛТС при ремонте.
А.1.1 Перечисленные силы при определении напряжений в элементах трамваев условно принимают дей
ствующими независимо друг отдруга и приводят к следующим основным расчетным схемам их приложения:
- вертикальным нагрузкам;
- боковым горизонтальным нагрузкам;
- продольным горизонтальным нагрузкам;
- вертикальным кососимметричным силам.
А.1.2 Конструкции ЛТС (детали и узлы) рассчитывают на наиболее невыгодное возможное сочетание одно
временно действующих нормативных сил всоответствии с установленными расчетными режимами.
Устанавливаются следующие расчетные режимы:
- режим I— условный режим безопасности;
- режим la — вывод неисправного сцепа порожних ЛТС слинии вспомогательным ЛТС (сцепом);
- режим I6 — аварийный наезд ЛТС на препятствие;
- режим II — эксплуатационный: движение ЛТС с расчетной полезной нагрузкой, втом числе:
- режим Ма— разгон ЛТС (сцепом) до конструкционной скорости или торможение с этой скорости при дви
жении по кривой;
- режим Мб —трогание ЛТС (сцепом) с места, торможение с малой скорости до остановки.
А.2 Вертикальная нагрузка состоит из собственной силы тяжести ЛТС, полезной нагрузки (силы тяжести
пассажиров) ивертикальных составляющих динамических сил.
А.2.1 Под собственной силой тяжести понимается суммарная сила тяжести частей ЛТС, нагружающих рас
считываемый элемент, включая и силу тяжести самого элемента.
А.2.2 Полезная нагрузка определяется по расчетной вместимости ЛТС. Расчетная вместимость определят
ся по проектному числу мест для сидения и проектному числу стоящих пассажиров. Максимальная вместимость
(и соответствующая ей максимальная расчетная полезная нагрузка) определяется при плотности стоящих пасса
жиров десять человек на 1 м2свободной площади пола, номинальная вместимость (номинальная расчетная
по лезная нагрузка) — при плотности пять человек на 1м2 свободной площади пола. Под свободной площадью
пола понимается площадь пассажирского помещения, не занятая сиденьями, ногами сидящих пассажиров
(площадь междусиденьями), оборудованием, ступенями иподножками. Расчетную массу пассажира принимают
равной 70 кг.
Максимальная полезная нагрузка учитывается при расчетах конструкции ЛТС на прочность по режиму I6, а
номинальная — при расчете на прочность по режиму II и сопротивление усталости, порожнее ЛТС — при расчете по
режиму la.
А.2.3 Собственная сила тяжести конструкции иполезная нагрузка составляют вертикальную нагрузку брутто.
А.2.4 Вертикальная динамическая нагрузка, обусловленная колебаниями ЛТС на рессорном подвешивании
при движении, определяется как произведение вертикальной нагрузки брутто на коэффициент вертикальной ди
намики.
Под нагрузкой брутто для данного элемента конструкции понимается воспринимая им часть полезной на
грузки и сил тяжести элементов ЛТС, расположенных над рассматриваемой ступенью рессорного подвешивания,
включая силу тяжести элементов подвешивания.
Коэффициент вертикальной динамики Кдвопределяется по формуле
Кцв= а +0,09W7CT,(А.1)
где а — коэффициент, равный для элементов кузова 0,05; для обрессоренных частей тележки 0,10; для необ-
рессоренных частей тележки 0,15;
31