ГОСТ Р 55495-2013
2
(.-база кузова, м.
П римечание - Дополнительные вертикальныесилынагружаютоднутележкуи разгружаютдругую.
6.3.3.7 Дополнительные силы, действующие на опоры кузова, опоры тягового двигателя, опоры
тягового редуктора, узлы передачи силы тяги при трогании с места необходимо рассчитывать из ус
ловий равновесия экипажной части при реализации максимальной силы тяги.
6.3.3.8 Дополнительную вертикальную силу на опоры кузова при торможении, вызванную мо
ментом пары сил. одна из которых - продольная сила инерции вагона, вторая - суммарная касатель ная
сила торможения на ободе колес, необходимо рассчитывать из условий равновесия экипажной части.
6.3.4 Продольные силы представляют собой силы взаимодействия между вагонами при их дви
жении в поезде и выполнении маневров, силы тяги и торможения и возникающие при тяге и торможе нии
продольные силы инерции. Продольные силы прикладывают к сцепным устройствам, элементам связи
колесных пар с тележками и тележек с кузовом.
6.3.4.1Продольные силы, прикладываемые к сцепным устройствам, устанавливают в соответ
ствии с таблицей
6
.
1
.
Таблица 6.1- Расчетные продольные силы, прикладываемые к сцепным устройствам кузова
В килоньютонах
Значение для режима
Число вагонов в штатной составности МВПС
la
I6
(нормативная сипа
-1 5 0 0 ”
Одновагонный (электромотриса. автомотриса, одновагон
ный рельсовый автобус)
Болев одного вагона (дизель-поезд, электропоезд, рель+ 1000.
совый автобус)-2 0 0 0
- 2000"
6
•’ Если в технической документации на МВПС установлена возможность его эксплуатации в составе двух и
более МВПС. то к нему применяют расчетные продольныесилы, установленныедля МВПС ооставностъю более
одноговагона.
**’ Нормативную силу соударения увеличивают на 500 кН для передней консоли головного вагона в случае
использования припостройке кузова некоррозионностойкихсталей.
Для режима la продольные силы прикладывают к упорам сцепных устройств, расчет выполняют при дейст
вии силсжатия (-) и растяжения (+).
Для режима I продольные силы прикладывают к упорампереднего и хвостовогосцепныхустройств {пооче
редно^
______________________________________________________________________________________________
6.3.4.2 Продольные силы тяги и торможения определяют, рассматривая равновесие экипажной
части в целом и отдельных ее узлов.
Максимальную продольную силу тяги, приходящуюся на одну колесную пару в режиме трогания
с места, определяют из условия полной реализации сцепления колес с рельсами. Коэффициент сцеп
ления принимают равным 0.3.
6.3.4.3 Силы, действующие на раму тележки со стороны тормозной системы, определяют силой
нажатия на тормозные колодки (при колодочном тормозе) или диск (при дисковом тормозе) и их ко
эффициентом трения.
Величина, направление и точки приложения этих сил определяют, исходя из конструкции тор
мозной системы.
6.3.4.4 Силы инерции, действующие на отдельные узлы и элементы МВПС. считают приложен
ными к центрам их масс.
Продольные силы инерции, действующие на кузов при соударениях, вычисляют через про
дольное ускорение а, оборудованного кузова. При этом принимают продольное ускорение моторной
тележки вагона равным 3д, немоторной тележки - 5д.
Продольное ускорение кузова а, вычисляют с учетом силы Fи по таблице 6.1, приложенной к
упорам сцепных устройств, и сил инерции присоединенных масс тележек по формулам.
- для моторной тележки
e:(6.14)
’т<‘mi
- для немоторной тележки
a
_
Fs-т, 5ц ,(6.15)
*mi~ tu т’
11