ГОСТ Р 55495-2013
Д
Режим IVa - подъем кузова на трех домкратах.
Режим IV
6
- подъем вагона за узел сцепного устройства.
6.3.2 При расчетах на прочность экипажной части МВПС должны учитываться следующие силы:
- собственная сила тяжести (вес) экипажной части и сила тяжести (вес) размещенного на ней
оборудования;
- инерционные, упругие и диссипативные силы, вызванные колебаниями экипажной части при
ее движении:
- силы, возникающие при работе тяговых двигателей и других механизмов, установленных на
МВПС;
- силы, связанные с тягой и торможением поезда;
- силы, возникающие при движении МВПС в кривых участках пути;
- силы соударения;
- силы, возникающие при ремонтно-восстановительных работах.
Перечисленные силы принимают действующими статически и подразделяют по схемам их при
ложения на вертикальные, продольные, горизонтальные поперечные и кососимметричные.
6.3.3 К расчетным вертикальным силам относят.
- собственную силу тяжести экипажной части МВПС;
- силу тяжести размещенного на нем оборудования;
- силу тяжести пассажиров;
- вертикальные динамические силы, возникающие при движении МВПС;
- дополнительные вертикальные силы, возникающие на опорах кузова при действии продольных
и горизонтальных поперечных нагрузок в рассматриваемом режиме.
6.3.3.1 Под силой тяжести вагона понимают суммарную силу собственной тяжести полностью
оборудованного и экипированного вагона.
6.3.3.2 Силу тяжести пассажиров определяют при максимальной населенности вагона по 3.5 и
3.6 с учетом расчетной массы пассажира, которая составляет:
- 100 кг для МВПС. в технической документации на который установлено ограничение количе
ства пассажиров по количеству мест для сидения;
- 70 кгдля МВПС. в технической документации на который не установлено ограничение количе
ства пассажиров по количеству местдля сидения.
Площадь, занимаемую стоящими пассажирами, рассчитывают без учета мест сидящих пасса
жиров. размещения инвалидов в инвалидных колясках и пассажиров на откидных сидениях. Площадь
между последовательно стоящими сидениями и между сидениями, расположенными друг напротив
друга, из расчета исключают. Площадь на ширине 200 мм от края откидных сидений в раскрытом по
ложении считают занятой ногами сидящих пассажиров и в расчет свободной площади не принимают.
6.3.3.3 При расчетах отдельных элементов конструкции и узлов их крепления учитывают факти
ческую силу тяжести пассажиров, нагружающую этот элемент.
6.3.3.4 Действие силы тяжести вагона рассматривают при опирании кузова на тележки (схема
опирания
1
).
Действие собственной силы тяжести оборудованного порожнего кузова рассматривают:
- при подъемке кузова тремя домкратами (схема опирания
2
);
- при аварийной подъемке вагона с тележкой за узел сцепного устройства (схема опирания 3).
При аварийной подъемке за узел сцепного устройства к силе тяжести кузова добавляется сила
тяжести поднимаемой тележки.
6.3.3.5 Динамическую вертикальную силу от колебаний тележки на первой ступени рессорного
подвешивания определяют умножением силы тяжести ее подрессоренной массы и силы тяжести ку
зова (в состоянии брутто), приходящейся на тележку, на максимальное значение показателя Пд,.
Динамическую вертикальную силу для кузова и промежуточных рам (балок, брусьев и т.п.) вто
рой ступени рессорного подвешивания вычисляют умножением силы тяжести кузова (для промежу
точных рам, балок, брусьев - с учетом их силы тяжести) на максимальное значение показателя Пт.
В качестве максимальных значений показателей /7
1
и Пш принимают увеличенные на 20 %
значения этих показателей, полученные по результатам математического моделирования движения
МВПС. но не выше максимально допустимых значений этих показателей в соответствии с 4.1.2 и
4.1.3.
6.3.3.6Дополнительную вертикальную силу дР. кН, прикладываемую к опорам кузова в резуль
тате действия продольной силы инерции кузова, рассчитывают по формуле
" =I f
(6.13)
где Рик - сила инерции кузова. кН;
ht - расстояние от центра тяжести кузовадо плоскости опор натележку, м;
10