ГОСТ 34772—2021
Примечание — Устойчивость вагона от опрокидывания наружу кривой проверяют для случая торможе
ния вагона с наибольшей скоростью движения в кривой при действии ветровой нагрузки наружу кривой. Устойчи
вость вагона от опрокидывания внутрь кривой проверяютдля случая движения вагона с малой скоростью в режиме
тяги поезда при действии ветровой нагрузки внутрь кривой.
5.15.1 При опрокидывании наружу кривой рассматривают следующие условия движения:
а) вагон расположен на участке круговой кривой среднего радиуса 650 м;
б) на вагон наружу кривой действует непогашенное ускорение 0,7 м/с2;
в) боковые силы вычисляют по формуле (4) для продольной силы, действующей на опорные по
верхности задних упоров автосцепного устройства, приведенной в таблице 3 (для порожнего и гружено го
состояний). Промежуточные значения продольной силы определяют линейной интерполяцией. Боко вые
силы приложены к задним опорным поверхностям упоров автосцепного устройства с двух сторон вагона
и действуют перпендикулярно к продольной оси вагона наружу кривой.
Для вагонов сочлененного типа боковые силы, действующие наружу кривой, определяют соглас
но 4.1.7;
г) к опорным поверхностям задних упоров автосцепного устройства приложены вертикальные
силы, определяемые по формуле (1) для разности уровней осей автосцепок 0,08 м. Рассматривают
случаи действия вертикальных сил вверх и вниз;
д) удельное давление ветра, действующее наружу кривой, принимают равным 360 Па.
5.15.2 При опрокидывании внутрь кривой рассматривают следующие условия движения:
а) вагон расположен на участке круговой кривой среднего радиуса 300 м;
б) на вагон внутрь кривой действует непогашенное ускорение 0,9 м/с2;
в) боковые силы вычисляют по формуле (5) для продольной силы, действующей на опорные по
верхности передних упоров автосцепного устройства, приведенной в таблице 3 (для порожнего и гру
женого состояний). Промежуточные значения продольной силы определяют линейной интерполяцией.
Боковые силы приложены к передним опорным поверхностям упоров автосцепного устройства с двух
сторон вагона и действуют перпендикулярно к продольной оси вагона внутрь кривой.
Для вагонов сочлененного типа боковые силы, действующие внутрь кривой, определяют соглас
но 4.1.7;
г) к опорным поверхностям передних упоров автосцепного устройства приложены вертикальные
силы, определяемые по формуле (1) для разности уровней осей автосцепок 0,08 м. Рассматривают
случаи действия вертикальных сил вверх и вниз;
д) удельное давление ветра, действующее внутрь кривой, принимают равным 360 Па.
5.15.3 При определении динамической вертикальной силы давления колеса на рельс учитывают:
- боковые перемещения центров тяжести кузова вагона, груза и тележек, вызванные действием
сил по 5.15.1 [перечисления б), в) и д)] или 15.15.2 [перечисления б), в) и д)];
- боковые перемещения центров тяжести кузова вагона, груза и тележек, вызванные боковым на
клоном при действии сил по 5.15.1 [перечисления б), в) и д)] или 5.15.2 [перечисления б), в) и д)].
Боковые перемещения определяют с учетом наибольших зазоров между составными частями
вагона, допустимыми конструкторской документацией и эксплуатационными документами.
6 Требования к прочности, устойчивости сжатых конструкций
и сопротивлению усталости
6.1 Прочность несущих конструкций оценивают в соответствии с 6.1.1—6.1.5.
6.1.1 При оценке прочности определяют общие и местные напряжения в сварных и литых состав
ных частях несущих конструкций.
В сварных конструкциях местные напряжения определяют на расстоянии от 1,0/до 1,5/от грани
цы сварного шва, где / — толщина листа.
В литых конструкциях местные напряжения определяют на расстоянии от 1,0/до 1,5/ от локаль
ных концентраторов напряжений (канавок, выступов) с характерным размером менее /, где / — толщина
стенки.
Местные напряжения, полученные расчетными методами в зонах влияния сосредоточенных на
грузок, не оценивают.
15