ГОСТ 34772—2021
Примечание — Режимам I а и I б соответствует сочетание сил, действующих при трогании с места,
осаживании или экстренном торможении груженого поезда при малых скоростях движения. Режимам 1 в и 1 г
соответствует сочетание сил, действующих на вагон при торможении и разгоне состава, двигающегося в кривом
участке пути.
Таблица 1— Силы, действующие на вагон, для определения прочности несущей конструкции кузова
Значение силы в режиме I
Силы
абв
г
По 4.1.1, пере-
числение а)
По 4.1.1, пере-
числение б)
По 4.1.1, пере-
числение в)
По 4.1.1, пере-
числение г)
ПродольныеВагоны-транспортеры большой осности
По 4.1.2, пере-
числение а)
По 4.1.2, пере-
числение б)
По 4.1.2, пере-
числение в)
По 4.1.2, пере-
числение г)
Вертикальные:
- сила тяжести;
- составляющая силы инерции;
- составляющая продольной силы;
- кососимметричные силы
По 4.1.5
По 4.1.6
По 4.1.3
—
По 4.1.5
По 4.1.6
По 4.1.3
—
По 4.1.5
-
По 4.1.3
По 4.1.8
По 4.1.5
-
По 4.1.3
По 4.1.8
Боковые
-
-
По 4.1.7
По 4.1.7
Примечание — Знак «—» в таблице означает отсутствие действия силы в указанном режиме.
При определении прочности расчетными методами учитывают указанные в техническом задании
схемы размещения груза. При определении прочности методами испытаний допускается уменьшать
количество схем размещения груза при испытаниях на основании определения прочности расчетными
методами. При этом не допускается исключать испытания по схеме нагружения с наихудшим для кон
струкции сочетанием нагрузок.
Действующие на несущую конструкцию кузова вагона вертикальные и боковые силы уравновеше
ны реакциями в опорных узлах, зависящими от конструктивного устройства опорного узла.
4.1.1 Устанавливают следующие значения и схемы приложения продольных сил к кузову вагона
по режиму I:
а) сила 3,0 МН, направленная внутрь вагона, приложена к опорной поверхности заднего упора
автосцепного устройства с одной стороны вагона и уравновешена продольными силами инерции по
4.1.4 масс несущих конструкций кузова вагона, тележек, автосцепных устройств и груза;
б) сила 2,5 МН, направленная наружу вагона, приложена к опорной поверхности переднего упора
автосцепного устройства с одной стороны вагона и уравновешена продольными силами инерции по
4.1.4 масс несущих конструкций кузова вагона, тележек, автосцепных устройств и груза;
в) силы 2,5 МН, направленные внутрь вагона, приложены к опорным поверхностям задних упоров
автосцепного устройства с двух сторон вагона;
г) силы 2,0 МН, направленные наружу вагона, приложены к опорным поверхностям передних упо
ров автосцепного устройства с двух сторон вагона.
4.1.2 Устанавливают следующие значения и схемы приложения продольных сил к кузову вагона-
транспортера большой осности по режиму I:
а) сила 1,5 МН, направленная внутрь вагона, приложена к опорной поверхности заднего упора
автосцепного устройства с одной стороны вагона и уравновешена продольными силами инерции по
4.1.4 масс несущих конструкций кузова вагона, тележек, автосцепных устройств и груза;
б) сила 1,5 МН, направленная наружу вагона, приложена к опорной поверхности переднего упора
автосцепного устройства с одной стороны вагона и уравновешена продольными силами инерции по
4.1.4 масс несущих конструкций кузова вагона, тележек, автосцепных устройств и груза;
в) силы 1,5 МН, направленные внутрь вагона, приложены к опорным поверхностям задних упоров
автосцепного устройства с двух сторон вагона;
г) силы 1,5 МН, направленные наружу вагона, приложены к опорным поверхностям передних упо
ров автосцепного устройства с двух сторон вагона.
5