ГОСТ 33796—2016
ляющую от динамической, должна быть но более 80 % от низшей собственной частоты колебаний ва
гона на рессорном подвешивании.
За значение урн принимают среднее арифметическое из трех максимальных амплитудза
исключением полученных при движении вагона по стрелочным переводам.
Максимальные амплитуды динамических составляющих рамных сил У*** определяют как поло
винное значение размахов, получаемые при обработке динамических процессов методами «дождя»
или полных циклов по ГОСТ 25.101.
Значение ур™ определяют для порожнего и груженого состояний вагона. На этапе проектирова
ния при определении значения Рс,_ос брутто в расчет принимают проектные нагрузки, при испытаниях
учитывают фактические статические нагрузки порожнего вагона, полученные при проведении поколес-
ного взвешивания.
При проектировании расчет и оценку ПДгор осуществляют для всех осей вагона. При проведении
динамико-прочностных испытаний обязательной оценке подлежат:
- в головном вагоне — колесные пары передней тележки и последняя колесная пара в вагоне:
- в неголовном вагоне, стоящем рядом с головным — колесная пара, расположенная ближе к
головному вагону.
6.2.2 Показатель ПД1 по 4.1.2 определяют как отношение значения динамической составляющей
вертикальной силы первой ступени рессорного подвешиванияк значению максимальной статиче
ской нагрузки первой ступени рессорного подвешивания Pctl.6pytr0-
Значение динамической составляющей вертикальной силы первой ступени подвешивания опре
деляют в порядке, изложенном в 6.2.1 для определения динамической составляющей рамной силы.
Значениеопределяют для порожнего и груженого состояний вагона. При этом в расчет при
нимают значения сил (нагрузок), приходящихся на конкретный узел первой ступени рессорного под
вешивания.
При проектировании оценку показателя осуществляют для всех узлов первой ступени рессорного
подвешивания вагона. При проведении динамико-прочностных испытаний обязательной оценке под
лежат:
- в головном вагоне — все узлы первой ступени рессорного подвешивания передней тележки и
узлы последней колесной пары в вагоне;
- в неголовном вагоне, стоящем рядом с головным — узлы колесной пары, расположенной ближе
к головному вагону.
6.2.3 Показатель ПД2 по 4.1.3 определяют как отношение значения динамической составляющей
вертикальной силы второй ступени рессорного подвешивания Я ^
к
значению максимальной статиче
ской нагрузки второй ступени рессорного подвешивания
Рс
,
2
-бруио-
Значение динамической составляющей вертикальной силы второй ступени подвешивания опре
деляют в порядке, изложенном в 6.2.1 для определения динамической составляющей рамной силы.
При проектировании оценку показателя осуществляют для всех узлов второй ступени рессорного
подвешивания вагона. При проведении динамико-прочностных испытаний обязательной оценке под
лежат:
- в головном вагоне — все узлы второй ступени рессорного подвешивания вагона;
- в неголовном вагоне, стоящем рядом с головным. — узлы тележки, расположенной ближе к го
ловному вагону.
6.2.4 Коэффициент запаса устойчивости против схода колеса с рельса /. вычисляют поформулам:
________________ 5 ___________________1•
(
6
.
1
)
УР/+Сам^(1+адцнЛ2р)+С,инсмар djrp+ji”
С, = 20 (Ь - а2) - Pzi-нк V + ai) + ^
21
-ннк
а2
+г+ 9нп (& _ аг)’(6-2)
С2 = 20 (Ь - a,) - P
zi
-
hh
k
[I + з2) ♦ Pzi-нкЧип
а1
)•(6-3)
6