ГОСТ 33796—2016
5.6 Сопротивление усталости рам тележек и промежуточных рам {балок, брусьев и т. л.) второй
ступени рессорного подвешивания должно быть подтверждено отсутствием усталостных трещин после
10 млн циклов нагружения на вибрационном стенде при нагружении по 8.2.5.
5.7 Коэффициент запаса устойчивости для элементов кузова лу должен быть не менее 1.1 при
расчетных режимах I и IV по 6.3.1.
5.8 Коэффициенты запаса прочности для пружин рессорного подвешивания при продольных и
комбинированных нагрузках должны быть не менее:
- по сопротивлению усталости лди— 1,0;
- по текучести пги п1а — 1,0.
5.9 Расчетный ресурс подшипников буксовых узлов должен быть не менее 3-106 км.
6 Требования к проведению расчетов показателей динамики
и прочности
6.1 Общие требования к проведению расчетов
6.1.1 Расчетам на прочность подлежат; кузов, рама тележки, промежуточные рамы {балки, брусья
и т.п.) второй ступени рессорного подвешивания, корпус буксы, элементы связи кузова с тележками
(шкворень, тяги и др.), пружины рессорного подвешивания, узлы крепления оборудования, кресел, ди
ванов. багажных полок. Они должны быть рассчитаны на действие нагрузок, приведенных в 6.3.
6.1.2 При проектировании несущих конструкций экипажной части проводят:
- выбор материалов, размеров и конструктивных форм несущих элементов для заданных пара
метров нагружения;
- выбор характеристик рессорного подвешивания;
- оценку динамических качеств МВПС;
- анализ напряженных состояний (деформаций) в наиболее нагруженных зонах для различных
расчетных нагрузок;
- оценку прочности и сопротивления усталости;
- оценку ожидаемого ресурса.
6.1.3 Для оценки динамических качеств МВПС и выбора упруго-диссипативных характеристик рес
сорного подвешивания при проектировании используют программные комплексы, позволяющие путем
компьютерного моделирования определить значения динамических показателей в соответствии с 4.2.1 и
6.2 при движении в прямых и кривых участках пути с учетом возвышения наружного рельса и не
ровностей пути, а также с одновременным расчетом ускорений, скоростей и перемещений заданных
элементов конструкции.
6.1.4 Проверку правильности выбора расчетной математической модели выполняют путем срав
нения результатов компьютерного моделирования с результатами динамико-прочностных испытаний
МВПС. имеющего аналогичную экипажную часть.
6.1.5 Для расчетов на прочность рамы тележки, промежуточных рам (балок, брусьев и т. п.) второй
ступени рессорного подвешивания кузова следует применять трехмерные модели, выполненные из
объемных и оболочечных элементов. Тип конечных элементов и размеры сетки назначают, исходя из
условий согласования результатов конечно-элементного расчета с результатами аналитического реше
ния или натурного эксперимента (тензометрирования).
Сходимость результатов расчета проверяют методом последовательного сгущения сетки.
В зонах концентраций напряжений следует использовать сетку из линейных, но более мелких, или
из нелинейных (билинейных) конечных элементов.
6.2 Расчет показателей динамики
6.2.1 Показатель горизонтальной динамики ПДгор по 4.1.1 определяют как отношение значения
динамической составляющей рамной силыполученного по приведенному в данном пункте алго
ритму. к значению максимальной вертикальной статической осевой нагрузки Pcl ос брут10-
Значение динамической составляющей рамной силы УР " определяют с исключением квазистати-
ческой составляющей динамического процесса рамных
с и
л
у
Исключение квазистатической составляющей динамического процесса выполняют, как правило, с
использованием математического фильтра. При этом частота, отделяющая квазистатическую состав-
5