ГОСТ 33796—2016
- силу тяжести размещенного на нем оборудования;
- силу тяжести пассажиров;
- вертикальные динамические силы, возникающие при движении МВПС;
- дополнительные вертикальные силы, возникающие на опорах кузова при действии продольных
и горизонтальных поперечных нагрузок в рассматриваемом режиме.
6.3.3.1 Под силой тяжести вагона понимают суммарную силу собственной тяжести полностью обо
рудованного и экипированного вагона.
6.3.3.2 Силу тяжести пассажиров определяют при максимальной населенности вагона по 3.5 и 3.6
с учетом расчетной массы пассажира, которая составляет;
- 100 кгдля МВПС, в технической документации на который установлено ограничение количества
пассажиров по количеству мест для сидения;
- 70 кг для МВПС, в технической документации на который не установлено ограничение количе
ства пассажиров по количеству мест для сидения.
Площадь, занимаемую стоящими пассажирами, рассчитывают без учета мест сидящих пасса
жиров. размещения инвалидов в инвалидных колясках и пассажиров на откидных сидениях. Площадь
между последовательно стоящими сидениями и между сидениями, расположенными друг напротив
друга, из расчета исключают. Площадь на ширине 200 мм от края откидных сидений в раскрытом по
ложении считают занятой ногами сидящих пассажиров и в расчет свободной площади не принимают.
6.3.3.3 При расчетах отдельных элементов конструкции и узлов их крепления учитывают фактиче
скую силу тяжести пассажиров, нагружающую этот элемент.
6.3.3.4 Действие силы тяжести вагона рассматривают при опирании кузова на тележки (схема
опирания 1).
Действие собственной силы тяжести оборудованного порожнего кузова рассматривают;
- при подъемке кузова тремя домкратами (схема опирания 2):
- при аварийной подъемке вагона с тележкой за узел сцепного устройства (схема опирания 3).
При аварийной подъемке за узел сцепного устройства к силе тяжести кузова добавляется сила
тяжести поднимаемой тележки.
6.3.3.5 Динамическую вертикальную силу от колебаний тележки на первой ступени рессорного
подвешивания определяют умножением силы тяжести ее подрессоренной массы и силы тяжести кузо ва
(в состоянии «брутто»), приходящейся на тележку, на максимальное значение показателя ПД1.
Динамическую вертикальную силу для кузова и промежуточных рам (балок, брусьев и т. п.) второй
ступени рессорного подвешивания вычисляют умножением силы тяжести кузова (для промежуточных
рам. балок, брусьев — с учетом их силы тяжести) на максимальное значение показателя ПД2.
В качестве максимальных значений показателей Пд, и ПД2 принимают увеличенные на 20 % зна
чения этих показателей, полученные по результатам математического моделирования движения МВПС,
но не выше максимально допустимых значений этих показателей в соответствии с 4.1.2 и 4.1.3.
6.3.3.6 Дополнительную вертикальную силу АР. кН, прикладываемую к опорам кузова в результа
те действия продольной силы инерции кузова, рассчитывают по формуле
(6.13)
где Рик — сила инерции кузова. кН;
hк — расстояние от центра тяжести кузова до плоскости опор на тележку, м;
2L — база кузова, м.
П р и м е ч а н и е — Дополнительные вертикальные силы нагружают одну тележку и разгружают другую.
6.3.3.7 Дополнительные силы, действующие на опоры кузова, опоры тягового двигателя, опоры
тягового редуктора, узлы передачи силы тяги при трогании с места необходимо рассчитывать из усло
вий равновесия экипажной части при реализации максимальной силы тяги.
6.3.3.8 Дополнительную вертикальную силу на опоры кузова при торможении, вызванную мо
ментом пары сил. одна из которых — продольная сила инерции вагона, вторая — суммарная каса
тельная сила торможения на ободе колес, необходимо рассчитывать из условий равновесия экипаж
ной части.
11