ГОСТ 33597—2015
5.1.5 Контроль времени при испытаниях по 5.2.5—5.27 проводят средствами измерений с относи
тельной погрешностью не более
±
0,1%.
5.1.6 При проведении многократных измерений за результат принимают сроднее значение.
5.1.7 Испытания по 5.3.1, 5.3.2. 5.3.4, 5.5.1. 5.5.2 проводят при использовании всех типов фрикци
онных элементов, предусмотренных конструкцией тормозной системы единицы железнодорожного под
вижного состава.
Допускается проводить испытания на одном типе фрикционных элементов с последующим пере
счетом на другие типы фрикционныхэлементов.
5.1.8 Единицу железнодорожного подвижного состава считают выдержавшей испытания, если по
всем показателям таблицы 1получен положительный результат.
При получении отрицательного результата испытаний хотя бы по одному показателю единицу же
лезнодорожного подвижного состава бракуют.
Повторные испытания допускается проводить только по тем пунктам таблицы 1. по которым был
получен отрицательный результат.
5.2 Методы испытаний тормозов на эффективность
5.2.1 Испытания по определению тормозного пути
5.2.1.1 Кпроведению испытаний по определениюдлины тормозного путидопускают технически ис
правные единицы железнодорожного подвижного состава, которые прошли испытания по 5.2.3 и 5.2.5.
Испытания проводят.
- для единицы железнодорожного подвижного состава с однорежимным тормозом — при макси
мальной допустимой загрузке:
- для локомотивов — в экипированном состоянии:
- для грузовых, пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава, оборудованных
устройством регулирования тормозной силы, — в порожнем состоянии и с максимальной расчетной за
грузкой.
5.2.1.2 Испытания единиц железнодорожного подвижного состава проводят в опытном сцепе с ве
дущим локомотивом и вагоном-лабораторией. Допускается проводить испытания без использования ва
гона-лаборатории, если ее функции выполняет ведущий локомотив.
Длину тормозного пути допускается определять тремя способами:
1) методом бросания, при котором непосредственно определяют расстояние (тормозной путь),
пройденное единицей железнодорожного подвижного состава от момента срабатывания тормоза до
полной остановки;
2) методом последовательных торможений, при котором тормозной путь единицы железнодорож
ного подвижного состава определяют расчетным способом по результатам измерений тормозных путей
опытного сцепа с испытываемой единицей железнодорожного подвижного состава и без нее;
3) методом непосредственных торможений, при котором функции ведущего локомотива и вагона-
лаборатории должны быть возложены на испытываемую единицу железнодорожного подвижного со
става.
При использовании метода бросания допускается отключать автоматический тормоз ведущего ло
комотива и вагона-лаборатории, а также устройства, автоматически отключающие тягу ведущего локо
мотива при разрыве тормозной магистрали. В этом случае при выполнении остановочного торможения
опытного сцепа применяют электрический или вспомогательный тормоз ведущего локомотива.
При испытаниях железнодорожного состава, представляющего собой неразъединимый сцеп, со
стоящий из нескольких вагонов, допускается применять метод бросания.
При проведении испытаний загрузка единиц железнодорожного подвижного состава должна быть
не меньше 90% от максимальной расчетной загрузки.
При использовании метода последовательных торможений должны быть соблюдены следующие
условия.
- расчетные тормозные пути опытного сцепа и испытываемой единицы железнодорожного подвиж
ного состава (на основании расчета) не должны отличаться более чем на 20 %:
- масса испытываемой единицы железнодорожного подвижного состава должна быть не менее
50 % от массы опытного сцепа.
Метод последовательных торможений допускается применять только при подтверждении соответ
ствия несамоходных комплексовспециального подвижного состава.
7