ГОСТ 17229—2014
расстоянии 6500 м от начала разбега;
- контрольной точки под траекторией снижения на посадку — это точка на продолжении осевой
линии ВПП. находящаяся на расстоянии 2000 м от порога ВПП под траекторией снижения на посадку.
На ровной местности высота от этой точки до стандартной глиссады в 3й, пересекающей ось ВПП на
расстоянии 300 м за ее порогом, равна 120 м.
3.2 Исходные атмосферные условия
Исходными атмосферными условиями, при которых рассчитываются исходные методики поле
та и к которым приводят измеренные эффективные уровни воспринимаемого шума, является Между
народная стандартная атмосфера (MCA):
- температура окружающего воздуха у поверхности земли на уровне моря15 °С;
- атмосферное давление у поверхности земли на уровне моря101325 Па;
- относительная влажность воздуха у поверхности земли70 %;
- скорость ветра0 м/с.
П р и м е ч а н и я
1В качестве исходной температуры окружающего воздуха у поверхности земли на уровне моря допуска
ется использовать температуру 25 "С. При этом в результаты измерений в контрольной точке под траекторией
взлета вводится дополнительная поправка.
2 Исходная атмосфера (изменения температуры иотносительной влажности) является однородной.
3.3 Исходная методика испытаний
Исходная методика сертификационных испытаний соответствует Руководству по летной экс
плуатации самолета (РЛЭ). Расчеты исходной методики и траектории полета утверждает орган, от
ветственный за сертификацию.
Исходную траекторию взлета рассчитывают из следующих условий.
3.3.1 С начала взлета до точки, в которой достигается высота над уровнем ВПП не менее
(210 ± 5) м, используется взлетная тяга.
3.3.2 Для самолетов, для которых заявка на сертификацию типа подана после 01.07.1986. с
числом двигателей до трех включительно взлетная тяга используется до высоты (300 ± 5) м.
3.3.3 После достижения указанной в 3.3.1 высоты тяга не должна быть ниже значения, которое
обеспечивает горизонтальный полет при одном неработающем двигателе или градиент набора высо ты
не менее 4 %. при всех работающих двигателях в зависимости от того, какое значение тяги выше. Для
самолетов по 3.3.2 эта тяга должна обеспечивать сохранение градиента набора высоты не менее
4 %.
3.3.4 Как можно скорее после отрыва от земли достигается скорость не ниже vz♦ 20 км/ч, кото
рая сохраняется на протяжении всего взлета (v2— безопасная скорость взлета).
3.3.5 Во время взлета сохраняется постоянной заданная в исходных условиях взлетная конфи
гурация. за исключением того, что шасси может быть убрано.
3.3.6 В момент освобождения тормозов масса самолета равна максимальной взлетной массе,
для которой определяют уровни шума.
3.3.7 Исходная методика снижения на посадку рассчитывается из следующих условий
- снижение самолета проводят по глиссаде с углом наклона к горизонту 3°:
- снижение на посадку проводят при установившейся скорости полета не менее 1.3 vs♦ 20 км/ч
при постоянной установившейся тяге двигателей, которая выдерживается до нормальной посадки
(vs— скорость сваливания при посадочной конфигурации самолета);
- при снижении на посадку сохраняется постоянная конфигурация самолета в соответствии с
РЛЭ. при наличии нескольких конфигураций выбирают ту, которая создает наибольший шум при мак
симальной посадочной массе, для которой определяют уровни шума.
3.3.8 Допускается изменять градиент набора высоты, скорость захода на посадку и угол накло
на глиссады посадки при определении уровня шума, если РЛЭ самолета устанавливает отличные от
заданных в 3.3.1 и 3.3.2 значений указанных выше параметров.
4 Условия проведения летных испытаний
Условия проведения летных испытаний должны как можно ближе соответствовать исходным
условиям, указанным в разделе 3.
Допускаются указанные в подразделе 4.3 отклонения от исходных условий, которые учитывают
2