ГОСТ 9246—2013
5.3.9 При применении фрикционных гасителей колебаний, включающих опирающиеся на упру
гие элементы рессорного подвешивания фрикционные клинья, значение завышения и (или) заниже
ния фрикционного клина, коэффициента относительного трения в рессорном подвешивании тележки
при статической нагрузке, соответствующей кузову вагона с минимальной и максимальной расчетной
массой, указывают в сборочном чертеже и технических условиях на тележку.
5.3.10 Коэффициент относительного трения при применении фрикционных гасителей колебаний
в рессорном подвешивании тележки должен быть не менее 0,07.
5.3.11 Поверхности пар трения, подвергающиеся контролю износа в эксплуатации или при ре
монте, рекомендуется оборудовать визуальными индикаторами предельного состояния. Места рас
положения визуальных индикаторов предельного состояния устанавливают в рабочей конструкторской и
эксплуатационной документации на тележку.
5.3.12 Рамы боковые и балки надрессорные следует выполнять литыми или сварными. При вы
полнении рам боковых и балок надрессорных методом литья, они должны соответствовать ГОСТ 32400.
5.3.13 Боковая рама тележки должна иметь опорную поверхность для установки рессорного под
вешивания с фиксаторами положения упругих элементов рессорного подвешивания, проемы для уста
новки колесных пар, кронштейны для установки тормозной рычажной передачи, опорные кронштейны
для балки авторежима.
5.3.14 Разность баз боковых рам в тележке должна быть не более 2 мм.
5.3.15 Конструкцией проема для колесных пар в боковой раме совместно с конструкцией буксы
или адаптера должно быть предусмотрено ограничение горизонтальных перемещений колесной пары
относительно боковой рамы. Зазоры (с каждой стороны или их сумма с двух сторон) между
буксой (адаптером) колесной пары и проемом для колесной пары в боковой раме в продольном и
поперечном к оси пути направлении должны быть указаны в технических условиях на тележку.
5.3.16 Сумма зазоров между буксой (адаптером) колесной пары и проемом для колесной пары
в боковой раме в продольном к оси пути направлении должна быть не более 12 мм.
5.3.17 В случае применения в колесной паре подшипника кассетного типа с адаптером конструк
цией тележки должна быть исключена возможность выхода подшипника колесной пары из адаптера
при эксплуатации вагонов.
5.3.18 Надрессорная балка тележки должна иметь опорные поверхности для установки рессорно
го подвешивания с фиксаторами положения упругих элементов рессорного подвешивания, подпятник,
площадки или приливы для размещения боковых скользунов, кронштейны для соединения с тормозной
рычажной передачей.
5.3.19 Подпятник и боковые скользуны могут быть встроенными или съемными.
5.3.20 Конструкцией боковой рамы совместно с конструкцией надрессорной балки и элементами
рессорного подвешивания должно быть обеспечено ограничение перемещения надрессорной балки
относительно боковой рамы в продольном и поперечном коси пути направлении. Допустимые значения
перемещений надрессорной балки относительно боковой рамы в продольном и поперечном к оси пути
направлениях указывают в технических условиях на тележку.
5.3.21 Боковые скользуны могут быть выполнены зазорного типа либо постоянного контакта.
5.3.22 Регулировку высоты бокового скользуна зазорного типа производят пластинами, распо
ложенными в скользуне. Регулировку установочной высоты бокового скользуна постоянного контакта
осуществляют пластинами на шкворневой балке кузова вагона.
5.3.23 При применении в боковом скользуне постоянного контакта в качестве упругого элемента
цилиндрических винтовых пружин их следует выполнять по ГОСТ 1452 (раздел 4).
5.3.24 Крепление съемного скользуна к площадке на надрессорной балке следует осуществлять
двумя болтами М24 с гайками. Расстояние между центрами отверстий под крепежные детали сколь
зуна на опорной площадке надрессорной балки должно составлять (216 ± 1) мм, а диаметр отверстий
(26,00 + 0,33) мм.
5.3.25 Установочная высота съемного бокового скользуна постоянного контакта должна быть не бо
лее 130 мм. Допустимый диапазон установочной высоты указывают в технических условиях на тележку.
5.3.26 Динамический прогиб бокового скользуна постоянного контакта должен быть ограничен
жестким упором.
5.3.27 Отношение суммарной статической нагрузки на боковые скользуны постоянного контакта
к весу кузова вагона с минимальной расчетной массой должно быть не более 85 %.
5.3.28 Момент трения в паре боковых скользунов постоянного контакта при повороте кузова ваго
на относительно тележки вокруг вертикальной оси должен быть не более 12 кН-м.
7