ГОСТ Р 57211.4—2016
f) 2.5-тонный грузовой автомобиль-платформу серийного производства:
д) 2.5-тонный грузовой автомобиль-фургон, модернизированный для перевозки взрывчатых ве
ществ.
Приведенная в [10] информация не позволяет разделить полученныеданные поуказанным транс
портным средствам. Крометого, в работе использованы специальные методы анализа, не позволяющие
осуществить непосредственное сравнение результатов с данными из других источников. Построенные в
итоге тестовые спектры (рисунок 43) полезно сравнить с тестовыми воздействиями, полученными
другими методами в других источниках.
В середине 80-х годов прошлого века в США были проведены дополнительные испытания для
определения типовых жесткостей динамического воздействия с целью включения их в американский
стандарт Mil Std 810 (см. (11]). Все испытания были проведены на военной технике на специальном по
лигоне в Абердине. Испытуемые транспортные средства включали в себя.
1) 12-тонный полуприцеп М127;
2) 5-тонный грузовой автомобиль М813.
3) 5-тонный грузовой автомобиль М814;
4) 2.5-тонный грузовой автомобиль М36;
5) 1,5-тонный коммерческий вспомогательный грузовой автомобиль М1009;
6) 1,25-тонное высокомобильное многоцелевое колесное транспортное средство М998;
7) 10-тонный тяжелый грузовой автомобиль повышенной проходимости М985;
8) 0,25-тонный 2-колесный трейлер М416:
9) 1.5-тонный 2-колесный трейлер М105А2.
Приведенная в [11] информация не позволяет разделить полученные данные по указанным транс
портным средствам. Кроме того, в работе использованы специальные методы анализа, не позволяющие
осуществить непосредственное сравнение результатов с данными из других источников. Построенные в
итоге тестовые спектры (рисунок 44) полезно сравнить с тестовыми воздействиями, полученными
другими методами в других источниках.
Кроме того, был выявлен еще ряд источников данных, которые трудно связать с какими-либо кон
кретными условиями динамических воздействий. Эти данные приведены для полноты анализа и воз
можности сопоставления с нимиданных из надежных источников. Так. в [12] приведены полученные от
клики в вертикальном направлении для нескольких видов дорожных покрытий (см. рисунок 45). данные из
того же источника для нескольких направлений измерений для прицепа и полуприцепа приведены на
рисунках 46 и 49 соответственно. Вибрация в вертикальном направлении для 15-тонного грузового
автомобиля, заимствованная из [14]. показана на рисунке 47. Данные из [15] для трейлера на листовых
рессорах показаны на рисунке 48. Данные исследования смешанных перевозок (см. [16]) показаны на
рисунке 50.
4 Сопоставление записей из одного источника
4.1 Общие замечания
Данные из каждого источника подверглись проверке на самосогласованность. Процедура провер
ки записей вибрации учитывала ее изменчивость вследствие изменений типа транспортного средства,
его скорости, его загруженности и состояния дорожного покрытия. В то же время, хотя различными
источниками подтверждается существенное влияние вышеперечисленных факторов, возможно, в не
меньшей степени жесткость вибрации может зависеть от стиля управления транспортным средством.
4.2 Программа SRETS
В исследовании [1] выполнено много проверок данных на самосогласованность и согласован
ность с данными других источников. Сопоставления по испытаниям с объявленной целью были про
ведены для разных типов транспортных средств (рисунок 8). типов дорожного покрытия (рисунок 9) и
разных нагрузок. Эта информация в обобщенном виде представлена на рисунке 5. При испытаниях без
объявления водителю их цели большое внимание уделялось поддержанию постоянства ряда вли
яющих факторов (машины одного класса с равными загрузками перемещались по одному и тому же
маршруту). Это позволяло выявлять воздействие других факторов, в том числе манеры вождения. Из
менения в характере вибрации можно наблюдать на рисунках 2 и 3. где собраны данные по 18 поезд
кам. из которых 16 (с номерами от 4 до 19) были номинально идентичными.
6