ГОСТ Р 57211.4—2016
рассматриваются в настоящем стандарте только по той причине, что они, по-видимому, легли в основу
определения жесткости динамических воздействий в МЭК 60721-2-3:1997.
4.5 Измерения на полигоне в Милбруке
Хотя отсутствие в отчетах исходных данных не позволяет провести оценку их согласованности,
такая проверка в исследовании была проведена, прежде чем эти данные были обобщены в итоговых
результатах. При проверке основное внимание было уделено тому факту, что жесткость вибрации при
испытаниях Land Rover оказалась ниже той. что можно было бы ожидать для такого небольшого авто
мобиля. Однакодля всех автомобилей было получено достаточно хорошее соответствие между вибра
цией исостоянием дорожного покрытия (испытания проводились только на дорогах относительно хоро
шего качества). Уровень вибрации оказался низким и для двух других испытуемых машин, Ford Transit и
Renault Magnum, но в данном случае это можно объяснить тем, что указанные машины представляли
собой новые современные модели, специально сконструированные для езды по хорошим дорогам.
4.6 Ronault Trafic и Renault TRM 1000
Для этих машин результаты представлены в (9] только в виде спектральных плотностей мощно
сти, что не позволяет провести проверку согласованности исходных данных. Эти результаты представ
лены в настоящем стандарте, чтобы показать их лучшую согласованность, чем можно было
ожидать на первый взгляд. Хотя одно из двух измерений для Renault TRM 1000 явно выпадает из всех
других, это отличие не сильно превышает вариации, наблюдаемые в данных из других источников.
Выпада ющие данные получены для движения по специально спроектированной полосе с преградами
в виде металлических полос, преодолеваемых на скорости 23.5 км/ч, и небольших рытвин,
преодолеваемых на скорости 13.5 км/ч. Соответствующие спектры вибрации в настоящий стандарт не
включены.
4.7 Испытания на дорогах США в 70—80-е годы прошлого века
Хотя эти два исследования, описанные в 3.7, имели разные цели, в них обоих была применена
автоматизированная обработка сигналов, исключающая проверку согласованности исходных данных.
Известно, что в [10) обработке подвергались только 10 % данных с максимальным уровнем вибрации.
Однако способ, каким была объединена информация по машинам разных моделей, неизвестен. В [11]
результаты были представлены в виде суммы среднего значения и стандартного отклонения, что также
свидетельствует об автоматизированном характере обработки сигналов. Очевидно, что добавление к
среднему значению стандартного отклонения (рассчитанному по ансамблю испытуемых автомобилей)
осуществлялосьтолько тогда, когда была уверенность в отсутствии выпадающихданных. Тем не менее
выполнить проверку данных из этих источников на самосогласованность не представляется возмож
ным, и. кроме того, сами источники не сообщают о том. что подобная проверка была проведена.
5 Сопоставление данных из разных источников
Большинство данных, рассматриваемых в настоящем стандарте, демонстрируют хорошую согла
сованность в пределах одного источника по крайней мере в том. что касается записей вибрации. Вме сте
с тем отчетливо наблюдается расхождение в результатах, описанных в разных источниках, и. что более
важно, в пределах одного исследования. Это может быть свидетельством того, что анализ был проведен
для недостоверных, некачественных исходных данных, но более вероятно отнести данные
расхождения на счет разнообразия дорожных условий и индивидуальныхособенностей водителей. Тем
не менее рассмотренные данные позволили выявить ряд закономерностей, прослеживаемых для всех
использованных источников.
В целом установлено, что пиковые значения вибрации наблюдаются вобласти низких частот (обычно
от 6 до 10 Гц). что может быть связано с подвеской автомобиля. Наблюдается также повышение пиковых
значений в диапазоне от 100 до 300 Гц, и этот эффект может быть объяснен динамическими свойствами
самого автомобиля. Для транспортных средств с эффективной подвеской, движущихся подорогам хороше
го качества, вибрация на нижних и средних частотах практически не отличается. Однако для автомобилей
с устаревшей системой подвески или при движении по плохим дорогам (в особенности по испытательным
полигонам) отклик вибрации, связанный с реакцией подвески на низких частотах, весьма заметен.
В то же время спектр вибрациидля отдельного транспортного средства практически равномерно рас
пределен по всему диапазону нижних и средних частот. Это дало основание некоторым исследователям
8