ГОСТ Р 57211.4—2016
комбинированное возбуждение в виде случайной вибрации и транспортной тряски без фиксации ис
пытуемого оборудования на вибростоле. Но все эти подходы имеют свои проблемы и не определены
процедурами по [23].
Из вышесказанного следует, чтоусловиядинамических нагрузок надорожном транспорте не могут
быть адекватно воспроизведены с точки зрения вызываемых ими повреждений оборудования с исполь
зованием методов, установленных [24] и [23]. Кроме того, ориентированность стандартов на устарев
шие методы испытаний препятствует внедрению в практику более гибких и экономически эффективных
процедур. В настоящее время существует возможность имитировать все динамические нагрузки, кото
рым груз подвергается при перевозке автодорожным транспортом, с помощью одного испытания.
Условия динамических воздействий и жесткости испытаний, установленные в [24] и [23]. не яв
ляются репрезентативными ни по отношению к реальным условиям транспортирования, ни в части
воссоздания всех факторов, влияющих на появление повреждений оборудования в процессе транс
портирования. Стандартизованные условия воздействий не охватывают весь диапазон колебаний под
весок автомобилей ипозволяют воспроизвести в ходе испытаний типичные транспортные повреждения
только для весьма ограниченного круга испытуемых объектов. Самый общий случай повреждений при
транспортировке связан с соударениями разных частей оборудования между собой, что требует созда ния
при испытаниях больших скоростей вибрации. Однако скорости вибрации по [24] и [23] ниже тех, что
наблюдаются в реальных условиях транспортирования.
Отмечено, что не все оборудование чувствительно к воздействиям, обусловленным работой под
вески. Однако решение о том, следует ли при испытаниях имитировать условия работы подвески, дол
жен принимать изготовитель оборудования, и оно не может быть навязано стандартами [24] или [23].
МЭК 60721-3-2:1997 может только давать некоторые рекомендации изготовителю и помогать ему в вы
боре наиболее соответствующего производимому оборудованию режима испытаний.
Даже если оборудование нечувствительно собственно к колебаниям подвески, последняя может
оказывать влияние на состояние оборудования в случае колебаний большой амплитуды. Это связано с
тем. что работа подвески оказывает доминирующе влияние на отклик вибрации в диапазоне приблизи
тельно до 100 Гц. Этот отклик в области, находящейся выше частоты собственных колебаний подвески
вплоть до частот около 100 Гц. характеризуется спадающей частотной характеристикой с крутизной
спада приблизительно 6 дБ/октава. Только на частотах выше 100 Гц преобладающий вклад в вибрацию
начинают вносить колебания корпуса транспортного средства и трансмиссии. Стандартизованная жест
кость вибрационного воздействия описывается постоянным уровнем спектра во всем диапазоне частот, и
этот уровень определен, по-видимому, на основе вибрационного отклика на частоте 10 Гц.
В диапазоне средних частот вибрация определяется динамическими свойствами самого транс
портного средства (его двигателя) и его трансмиссии. Уровень вибрации в этом диапазоне обычно со
ставляет 0,001 г^/Гц. а в редких случаях, при плохом состоянии двигателя и трансмиссии, — до 0.01 ^/Гц.
Динамические воздействия по [23] попадают в этот диапазон, но их жесткость выше наблюдаемой
в реальных условиях.
Примечательно, что для разных стандартизованных тестовых воздействий определены разные
верхние границы диапазона частот испытаний. Эти различия существуют даже в пределах одной серии
стандартов — [24] или [23]. поскольку воздействия случайной и гармонической вибрации определены в
разных диапазонах частот. Причина в том, что если в отклике доминирующим является влияние под
вески и в области выше 10 Гц наблюдается спад отклика, то амплитуда составляющей в районе 500 Гц
будет относительно мала. И наоборот, если влияние подвески на отклик незначительно (хорошее транс
портное средство движется по хорошей дороге), то основная энергия отклика перемещается в область
средних частот. В этом случае спад отклика начинается на частотах выше 200 Гц и только на частотах
свыше 1000 Гц уровень вибрации становится относительно низким. На верхнюю границу диапазона
частот испытаний может повлиять также учет упаковки, используемой при транспортировании обору
дования. которая обычно защищает его от высокочастотной вибрации. Установление необоснованно
высокой верхней границы диапазона частот испытаний может усложнить выбор испытательного обору
дования (например, практически исключается применение гидравлических вибростендов) и уменьшить
разрешение по частоте, что существенно для управления возбуждением на нижних частотах диапазо на.
Вместе с тем некоторые виды оборудования могут быть чувствительными именно к высокочастот ному
возбуждению. Опять-таки решение вопроса о возможности повреждений оборудования при воз действии
составляющих на частотах свыше 500 Гц следует оставить за его изготовителем.
Среднеквадратичное значение широкополосной случайной вибрации по [24] и [23] по крайней
мере в 8—10 раз превышает то. что получено в результате измерений на практике. Отчасти это объ-
15