ГОСТ Р 57211.4—2016
новление диапазона пиковых ускорений при тряске требует рассмотрения всего многообразия обору
дования, транспортных средств и их комбинаций. Это выходит за пределы анализа собранных данных.
Однако значения ускорений, приведенные выше, охватывают общие условия дорожного движения, ко
торые в том числе включают в себя и транспортную тряску.
8 Сопоставление с МЭК 60721-3-2:1997
На рисунках 61. 63 и 65 показаны жесткости вибрационного воздействия, определенные в МЭК
60721-3-2:1997 для стационарной случайной вибрации {таблица 5. категория Ь)]. для стационарной гар
монической вибрации [таблица 5. категория а)] и для нестационарной вибрации [таблица 5. категория с)]
соответственнодля всех видов транспортирования безотносительно вида транспортного сродства. По
скольку стандарт характеризует общие условия внешних воздействий, в нем отсутствуют рекоменда
ции по продолжительности или по числу тестовых воздействий.
В стандартах серии [23] содержатся уровни тестовых воздействий вибрации и удара для имити
рования условий транспортирования, и эти уровни отличаются от установленных в [24]. Жесткости воз
действия по [23] показаны на рисунках 62. 64 и 66 соответственно для стационарной случайной вибра
ции. стационарной гармонической вибрации и ударов. При этом определены длительность тестового
воздействия вибрации и число прилагаемых ударов.
Поскольку в [23] и [24] установлены разные уровни воздействия, вопросы согласования этих двух
документов решаются в [25]. В нем рекомендуется при моделировании вибрационных воздействий об
ращаться к [23]. Однако для случаев ударных воздействий [25] в качестве решения предлагает третий
вариант, показанный на рисунке 67.
В МЭК 60721-3-2:1997 введены три класса транспортных средств, обозначенных 2М1. 2М2 и 2МЗ.
с весьма кратким пояснением, как именно осуществляется классификация. Тем не менее в отношении
автотранспортных средств можно считать, что:
- 2М1 включает в себя грузовые автомобили и трейлеры с пневматической подвеской;
- 2М2 включает в себя грузовые автомобили и трейлеры, передвигающиеся в условиях хорошо
развитой дорожной сети;
- 2МЗ включает в себя дорожные транспортные средства, передвигающиеся вне хорошо развитой
дорожной сети.
При сопоставлении спектров, приведенных в МЭК 60721-3-2:1997 и [23]. возникает ряд вопросов,
которые будут рассмотрены ниже.
В частности, важно, что спектры испытательных воздействий, установленные МЭК 60721-3-
2:1997, не позволяют раскрыть все механизмы потенциальных повреждений оборудования. Разделе
ние в МЭК 60721-3-2:1997 жесткости воздействия по трем категориям (стационарная случайная вибра
ция. стационарная гармоническая вибрация и нестационарная вибрация, включая удары) отличается от
жесткостей воздействия, предусмотренных процедурами испытаний по [23]. В МЭК 60721-3-2:1997 два
стационарных тестовых воздействия (случайное и гармоническое) рассматриваются в качестве
альтернатив. В МЭК 60721-3-2.1997 не рассматриваются условия транспортной тряски, которым посвя
щен отдельный стандарт [27] серии [23]. хотя в МЭК 60721-4-2 используется стандарт [27] для имитации
ударных воздействий. Никаких сведений не приведено в отношении того, какие исходные предположе
ния позволили разделить условия транспортирования по трем категориям воздействия, однако некото
рые предположения можно сделать, исходя из публикаций [4] и [5]. Анализ этих публикаций позволяет
прийти к выводу, что разбиение по указанным трем категориям сделано в первую очередь с учетом
возможностей испытательного оборудования, имевшегося в 60—70-е годы прошлого века, а не с точки
зрения воспроизведения условий, репрезентативных с точки зрения механизмов повреждений груза,
имеющих место в процессе его перевозок автотранспортом. Ниже рассматривается, насколько указан ное
разделение по категориям обосновано с точки зрения сегодняшних представлений о реальных ди
намических воздействиях на автодорожном транспорте и возможностей современного испытательного
оборудования.
1.Случайная вибрация. В качестве тестовых динамических воздействий обычно выбирают га
уссовские случайные процессы. Из двух вариантов тестовых вибрационных воздействий этот пред
ставляется наиболее реалистичным. Однако при этом нижняя граница диапазона частот испытаний
приходится на верхнюю границу диапазона, в котором сосредоточена энергия вибрации, обуслов ленная
работой подвески автомобиля. На нижней границе диапазона частот испытаний амплитуды перемещения
и скорости вибрации много ниже тех. что наблюдаются на практике. Таким образом,
13