ГОСТ Р 57211.4—2016
утверждать, что для описания изменения вибрации под влиянием отдельных факторов, таких как ско
рость движения, индивидуальные особенности водителя, качество дорожной поверхности, можно ис
пользовать только один параметр — среднеквадратичное значение ускорения широкополосной вибра
ции. Некоторые исследователи пошли дальше и предложили считать форму спектра одинаковой для
машин разных классов. Однако, по-видимому, для таких выводов нет достаточных экспериментальных
свидетельств.
Рассмотренные источники указывают, что отклик вибрации в вертикальном направлении больше,
чем в горизонтальной плоскости. Для установления устойчивой закономерности жесткости вибрации
по разным направлениям имеющейся информации недостаточно. В военном стандарте [17], данные
которого в настоящем стандарте не воспроизведены, указано, что наихудшие условия по вибрации
наблюдаются над задней осью автомобиля, а в случае полуприцепа — над пятым колесом. Это под
тверждается результатами некоторых исследований, использованных в настоящем стандарте.
По установленным закономерностям можно судить, насколько разные базы данных наблюдае
мой вибрации соответствуют друг другу. Обычно такая совместимость достаточно хороша. Однако из
этого ряда выпадают исследования Хоппе и Герока. результаты которых отличаются как в
отношении спектров, так и максимальных значений. Эти исследования были проведены для машин
старых моде лей. Кроме того, по приведенной в публикациях информации невозможно судить,
насколько общими они являются для автомобилей разных видов. По этой причине возможность
применения результатов таких исследований можно поставить под сомнение. Можно отметить также,
что в базе данных, полу ченных на полигоне в Абердине, наблюдается чрезмерно высокий отклик
вибрации на низких частотах в области резонанса подвески. Это выпадает из ряда данных других
наблюдений, сделанных в ходе испытаний по обычным дорогам, и, по-видимому, может быть
объяснено особо жесткими условиями испытаний на данном полигоне.
В отношении ударного воздействия наблюдаются расхождения в том, каким способом условия
таких воздействий были получены, как данные этих воздействий был обработаны и оценены количе
ственно. Некоторые жесткости ударных воздействий были получены в результате наезда автомобиля на
заранее подготовленные препятствия. В других случаях удары идентифицировались по пиковым
откликам ускорения, наблюдаемым в ходе поездки по реальным дорогам (т. е. в результате наездов на
дорожные препятствия). Преимуществом последнего способа получения данных является то. что он
дает возможность установить частоту событий, связанных с ударом. При достаточном объеме данных
результаты указанных подходов (по крайней мере в теории) не должны сильно различаться между со бой
(при условии разумного выбора искусственно созданных препятствий и скорости наезда на них).
В целом результаты по удару, полученные с использованием двух вышеуказанных подходов, со
впадают. Те исключения, которые имеют место, объясняются, по-видимому, выбором нерепрезентатив
ных препятствий (таких, например, как бордюрный камень высотой 300 мм, на который осуществля
ется фронтальный наезд) или слишком жесткими условиями испытаний на полигоне. Выпадающими
опять-таки являются результаты, полученные Хоппе и Героком. Например, приведенные в них пиковые
значения существенно выше, чем по данным других источников. В этом случае причина вновь может
заключаться в том. что испытания проводились на автомобилях старых моделей, а также в том. что эти
автомобили испытывались в ненагружениом состоянии. При этом ограниченные по объему данные для
подвесок относительно новой конструкции ближе к результатам из других источников. Хотя и эти
«новые» подвески в настоящее время следует отнести к устаревшим.
Во всех источниках за одним исключением результаты анализа данных вибрации представлены в
виде усредненной спектральной плотности мощности ускорения. Такой метод анализа представляется
обоснованным с учетом того, что динамические воздействия на автомобильном транспорте, по сути,
представляют собой широкополосный случайный процесс. Однако при этом следует иметь в виду, что
в реальных условиях дорожного движения этот процесс будет нестационарным. Это приводит к не
стабильности получаемых спектров. Для уменьшения этой вариативности некоторые исследователи
огибающую спектров получают добавлением к среднему значению одного стандартного отклонения.
Кроме того, как правило, информация о спектрах дополняется распределениями мгновенных значений
ускорения. Ни в одном из источников, за исключением отчета о круговых испытаниях CEEES. не указы
вается о проведении проверок на стационарность.
В представлении данных по ударам также было использовано несколько подходов. Причиной
такого разнообразия в том числе явились разные условия, при которых наблюдались ударные воздей
ствия. Удары, случающиеся во время продолжительной записи вибрации, трудно идентифицировать
простыми методами (эта проблемы была выявлена в круговых испытаниях CEEES). Наиболее общие
9