ГОСТ Р 57211.4—2016
ясняется высокой верхней границей диапазона частот испытаний — 2000 Гц. Однако и без учета этого
фактора уровень испытательного воздействия превышает реальный более чем в два раза, что можно
было бы считать приемлемым. Причиной такого значительного превышения среднеквадратичного зна
чения (по [24] и [23]) уровня реальной вибрации является выбор формы спектра, которая слабо соот
ветствует большинству результатов измерений, наблюдавшихся на практике. В настоящем стандарте
уже рассматривалась, какой должна быть форма спектра, чтобы лучше соответствовать условиям ре
ального воздействия.
Анализ источников показывает значительную вариативность условий динамических воздействий
при транспортировании грузов автотранспортом. В настоящее время эту вариативность устраняют тем,
что в качестве спектра испытательного воздействия берут огибающую реальных спектров. Такой
под ход вряд ли может быть принят большинством информированных пользователей. Ряд
технических ус ловий, принятых после публикации МЭК 60721-3-2:1997, использует другие
стратегии для борьбы с указанной вариативностью, ни одна из которых пока не получила общего
признания. Ситуация услож няется тем, что пользователь может проводить испытание оборудования,
которое будет подвергнуто транспортной вибрации, с разными целями. Не во всех случаях задачей
является получение гарантии отсутствия повреждений после перевозки, поскольку такие гарантии
зачастую сопряжены со значи тельными затратами по упаковке и другом мерам защиты. В этом
случае для описания условий дина мических воздействий с успехом может быть применено
вероятностное распределение мгновенных значений ускорения. Пользователь может самостоятельно
выбрать тот уровень жесткости воздействия, который соответствует заданному им уровню доверия в
условиях конкретной ситуации. Однако это тре бует включения в МЭК 60721-3-2:1997 более точных
описаний условий динамических воздействий при перевозках автотранспортом.
Что касается ударных воздействий, то их природой могут быть как неровностидороги, так и соуда
рения оборудования с платформой транспортного средства. Такое различие в природе удара требует
разных подходов к анализу. В настоящее время в МЭК 60721-3-2:1997 двойственная природа ударов не
принимается во внимание. Такое положение дел нельзя считать приемлемым, поскольку хорошая
конструкция оборудования или его упаковки может снижать эффект транспортной тряски, что не при
нимается во внимание при установлении жесткости ударного воздействия. Ниже рассмотрены особен
ности для двух источников ударного воздействия.
1. Дорожные неровности. Жесткости ударных воздействий по МЭК 60721-3-2:1007 и [23] основа
ны. по-видимому, на исследованиях [4] и [5]. Установленные уровни мало соответствуют реальным ус
ловиям воздействий для современных автомобилей. Распределения мгновенных значений при реаль
ных ударных воздействиях получены в исследованиях SRETS и CEEES. Такая форма представления
данных является более удобной для установления жесткости воздействия, поскольку позволяет
поль зователю выбрать жесткость, исходя из заданного значения уровня доверия для каждой
конкретной ситуации. Для современных транспортных средств можно предложить снизить для
большего согласия с практикой уровни воздействия для класса 2М1 вдвое. Уровни для класса 2М2
должны быть теми же, что и для 2М1, что отразит в целом улучшившееся состояние дорог и
массовое применение пневма тических подвесок. Данных в отношении класса 2МЗ недостаточно,
чтобы сформулировать какие-либо рекомендации, но в целом нет свидетельств, что для него уровни
воздействия должны превышать дей ствующие в настоящее время уровни для 2М2. Даже при этом
жесткость воздействия будет существен но превышать наблюдавшуюся на испытательных полигонах
согласно источникам, рассмотренным в настоящем стандарте. Представляется, что
стандартизованная жесткость воздействия для класса 2МЗ не имеет серьезного обоснования и
превышает жесткость воздействия даже для условий, характерных для внедорожных машин военного
назначения.
2. Транспортная тряска. Действующие стандартизованные испытания на транспортную тряску
основаны, по-видимому, на условиях, характерных для машин военного назначения, поэтому неудиви
тельно. что испытания такого вида редко используют для серийных транспортных средств иперевозимых
ими грузов. Сегодня многие коммерческие грузы перевозят без фиксации, которая бы полностью или в
большой степени исключила их перемещения в вертикальном направлении. В этом случае будут
наблюдаться соударения между перевозимым оборудованием (его упаковкой) и платформой транс
портного средства. Исследования SRETS (без информирования водителя) показали, что транспортная
тряска наблюдается на относительно небольших отрезках пути и в большей степени обусловлена
индивидуальной манерой вождения. Пиковые ударные ускорения зависят от жесткости упаковки и
массы груза в упаковке. Измерения SRETS были выполнены для загруженного автомобиля с жестким
поддоном. При этом наблюдались относительно высокие и короткие ударные импульсы. В условиях
16