ГОСТ Р 57211.4—2016
в большой степени с уметом ограниченных возможностей испытательного оборудования, существовав
шего в 50—60-е годы прошлого века, а не исходя из его способности создать условия, репрезентатив
ные с точки зрения возможных форм повреждений и отказов объектов испытаний.
Плохое описание условий динамических воздействий при перевозке автотранспортом усугубля
лось разнообразием форм защиты перевозимого груза (тары и упаковки). Проблема обострилась в
последние годы, когда стало необходимо принимать во внимание рост скоростей передвижения и стои
мости работ по упаковке грузов. В исследовании (21] показано, что виды повреждений и отказов упако
ванного оборудования могут быть самыми разными.
Сложность описания условий динамических воздействий при перевозке грузов автотранспортом
состоит в том. что невозможно отдельно описать влияние таких факторов, как скорость движения и
состояние дорожного покрытия, поскольку эти влияния комбинируются с влиянием третьего фактора —
манеры езды конкретного водителя.
Ярко выраженной особенностью условий динамических воздействий на автотранспорте являет
ся низкочастотный отклик, связанный с резонансами подвески транспортного средства. Этот отклик
может обеспечивать самые высокие пики в спектрах как ускорения, так и скорости или перемещения.
Как можно ожидать из динамики движения подвески, амплитуды отклика зависят от скорости движения и
состояния дороги. При проектировании подвески стремятся ограничить ее динамический отклик на
возбуждение при умеренно высоком уровне демпфирования и ослабить ударные и вибрационные воз
действия на транспортируемый груз (подвеска с резонансами в низкочастотной области успешно
от фильтровывает любое высокочастотное возбуждение). Современные пневматические подвески
дела ют это более успешно, чем старые листовые рессоры, поскольку сохраняют свои свойства
практически независимо от степени загруженности транспортного средства.
Доминирование низкочастотной составляющей, обусловленной подвеской, в вибрационном от
клике автомобиля побудило некоторых исследователей считать вибрацию, воздействующую на авто
транспорте. преимущественно гармонической. Однако использование современной техники анализа
показывает, что эта вибрация является случайной и имеет распределение, близкое к нормальному
для широкого спектра реальных автомобильных дорог. Однако описание через нормальное распре
деление подходит в меньшей степени, когда приходится принимать во внимание изменения ампли
туд вибрации, связанных с изменением скорости движения автомобиля. Следствием центральной
предельной теоремы теории вероятности является тот факт, что комбинация нормальных распре
делений также стремится к нормальному распределению. Но данная закономерность нарушается
в случае нелинейных характеристик динамической системы автомобиля, в первую очередь системы
его подвески.
Составляющие спектральной плотности ускорения на частоте подвески обычно являются преоб
ладающими. Однако эти низкочастотные ускорения не являются единственной причиной возможных
повреждений транспортируемого оборудования. Многие повреждения появляются вследствие больших
значений скорости и перемещений, которые требуют внимания также и по другой причине. В процессе
транспортирования оборудование, не зафиксированное должным образом, под воздействием динами
ческих сил подпрыгивает вверх и падает обратно, соударяясь с платформой, что повышает риск
специфических повреждений. Непосредственно перед ударом кинетическая энергия оборудования
определяется скоростью, сообщаемой оборудованию автомобилем. Однако характеристики контакти
рующих поверхностей оборудования и транспортного средства, на которые приходятся удары, влия ют
на то. каким образом кинетическая энергия преобразуется в энергию механических напряжений. В
общем, чем быстрее происходит преобразование кинетической энергии в энергию напряжений, тем
больше ускорение, обусловленное ударом. Такие условия транспортирования обычно называют транс
портной тряской, и для них предусмотрен собственный метод испытаний, установленный в [24]. Удары,
обусловленные тряской, не следует путать с ударами, обусловленными состоянием дорожного покры
тия. Они вызваны разными причинами и их жесткости обусловлены разными факторами.
Построение огибающей спектра в низкочастотной области, в которой вибрация определяется
работой подвески, не является простой задачей. Проблема связана с тем. что во многих рассматри
ваемых исследованиях не было обеспечено соответствующего разрешения по частоте. Однако пред
ставляется. что выбор огибающей на уровне 0.001 д-^/Гц в области низких частот (подвески) позволит
охватить большинство вибрационных воздействий при движении большинства видов автомобилей по
обычным дорогам. Кратковременно уровень вибрации может вырастать до 0.01 д^/Гц. При движении
по плохим дорогам машин с неэффективной системой подвески обычным можно считать уровень
вибрации 0.01 д^/Гц, который кратковременно может вырастать до 0.1 д*1Гц. Если руководствоваться
11