ГОСТ Р 57211.4—2016
неподтвержденными данными Mil Std 810 ((11]), то уровень «смешанной вибрации» в области резо
нансов подвески при движении по очень плохим дорогам может составлять до 0.7 р2/Гц. Все при
веденные значения относятся только к вибрации в вертикальном направлении. Типичный диапазон
резонансов подвески включает в себя частоты от 1 Гц (для пневматической подвески) до 10 Гц (для
листовых рессор ненагруженного автомобиля). Перемещения, обусловленные работой подвески,
даже в случае движения обычного автомобиля по средней по качеству дороге могут достигать
100 мм.
В настоящее время в стандартах (23] и (24] нижней границей диапазона частот вибрации является
5 Гц. Это только немногим ниже низкочастотного резонанса подвески в виде листовых рессор, но выше
области резонансов для пневматической подвески. Причиной выбора именно такой низкочастотной
границы (5 Гц) являлись ограничения по воспроизведению заданных скоростей и перемещений элек
тродинамическими вибростендами. Для большинства из них ход поршня не превышал 25—50 мм.
При более высоких значениях перемещения, как правило, необходимо было применять
гидравлические вибростенды. что вызывало новые проблемы, поскольку у таких устройств ограничена
верхняя граница диапазона частот возбуждения.
Вибрация, не связанная с работой подвески, сосредоточена в основном в диапазоне частот от
100 до 200 Гц. Это является следствием особенностей динамических характеристик автомобиля, усло
вий работы двигателя и трансмиссии. Вибрация в этой области заметно меньше зависит от
скорости движения автомобиля и состояния дорожного покрытия. Обычно для описания вибрации
в среднем диапазоне частот можно использовать огибающую уровня 0.001 г^/Гц. которую в редких
случаях прихо дится увеличивать до 0,01 д^/Гц (если состояние двигателя и трансмиссии
автомобиля неудовлетвори тельно). Выше границы 200 Гц огибающая обычно спадает со скоростью
6 дБ/октава. Такой же спад (до частоты приблизительно 100 Гц) можно наблюдать и в области выше
резонансов подвески. В большин стве случаев среднеквадратичное значение ускорения не будет
превышать 0.2 д, иногда поднимаясь до 0,4 д и очень редко до 1,0 д.
В описании жесткости ударов, наблюдаемых при переезде через препятствия, имеются суще
ственные расхождения. Как уже отмечалось, частично это является следствием разных подходов к
количественному описанию ударов, а частично — разных методов сбора информации. При анализе
длинных временных реализаций, собранных при движении автомобиля по реальным дорогам, наличие
ударов приводит к особенностям распределения мгновенных значений, которое приближенно можно
описать нормальным законом. При этом ударные возаействия лучше описывать через переходные про
цессы, а не через импульсы классической формы (рисунки 16 и 17). Это продемонстрировано в испы
таниях SRETS по преодолению автомобилем искусственных неровностей. Такие неровности вызывают
вертикальное перемещение автомобиля в форме полусинусоиды. Но на платформу, где расположен
груз, воздействие передается в виде наложенных затухающих колебаний. Время между переходными
процессами определяется колесной базой и скоростью движения транспортного средства. Ударные
спектры, построенные для описания таких воздействий, были очень похожи на ударные спектры слу
чайной вибрации с большими пиковыми значениями.
Пиковые значения ускорения при ударах во время движения по обычным дорогам с реальными
препятствиями в условиях, когда водитель извещен о цели испытаний, обычно не превышают 2 д, хотя в
некоторых испытаниях SRETS были получены более высокие значения. Проблема, однако, состоит в
том. что при испытаниях без извещения водителя об их цели были получены болео высокие значения
ускорения. Логично объяснить это тем. что неинформированный водитель преодолевает препятствия
на более высокой скорости, чем в случае, когда он знает о цели испытаний. Другой причиной более вы
соких ускорений, полученных SRETS, было то, что измерения выполнялись в точке непосредственно
под незакрепленным поддоном. Большую часть времени поддон лежит в непосредственном контакте с
кузовом, однако при больших перемещениях поддон «подпрыгивает» вверх. Если не учитывать эти
обстоятельства, то ударные ускорения могут достигать значения 8 д.
Как отмечалось, на пиковые значения ускорения в условиях транспортной тряски прежде всего
влияют динамические свойства (в основном жесткость) соударяющихся поверхностей (перевозимого
груза и автомобиля). Измерения SRETS, выполненные в ходе коммерческих перевозок грузов, показа
ли. что условия тряски наблюдаются ограниченное время (менее 0.0001 % общей длительности пере
возки). Очевидно, что эти условия гораздо чаще будут наблюдаться в случае военного транспорта,
передвигающегося в зоне военных действий. По этой причине имитация условий тряски предписывает ся
при испытаниях оборудования, устанавливаемого на внедорожных (военных) автомобилях, но редко
используется для оборудования, транспортируемого автомобилями коммерческого назначения. Уста-
12