ГОСТ Р ИСО 10 865-1-2 015
Введение
Обеспечение безопасного транспортирования пассажиров, сидящих в креслах-колясках, в
транспортных средствах обычно требует установки послепродажного оборудования для закрепления
кресла-коляски и обеспечения удержания пассажира во время ситуаций экстренного маневрирования
транспортного средства и столкновения, которое соответствовало бы размеру и условиям передви
жения транспортного средства. ИСО 10542-1 [15] устанавливает требования к конструкции и техниче
ские требования, а также соответствующие методы испытания устройств крепления кресел колясок и
систем удержания пользователей ККСУП , предназначенных для использования сидящими в креслах-
колясках пассажирами, развернутыми лицом вперед, во всех типах транспортных средств, которые
были модифицированы для использования людьми, сидящими в креслах-колясках. Положения ИСО
10542-1 базировались на убеждении, что изготовители ККСУП не могут контролировать типы транс
портных средств и режимы вождения, в которых устанавливают и используют большую часть их про
дуктов. Следовательно. ИСО 10542-1 [15] требует проведения испытания ККСУП при лобовом
столк новении при наихудших условиях столкновения малогабаритных транспортных средств,
таких как
полноразмерные и малые фургоны, используя смоделированный импульс ускорения/замедления при
столкновении, который приводит к изменению скорости салазок (Д
V).
равной 48 км/ч.
Несмотря на то. что одноразмерный подходящий метод испытания ККСУП на стойкость конст
рукции к ударным нагрузкам пригоден для оборудования, которое предназначено для общего исполь
зования во всех типах транспортных средств, это обычно приводит к продукту, который переконст
руируют для использования в больших и более тяжелых транспортных средствах, используемых, в
основном, при низкоскоростных внутригородских перевозках. Это особенно относится к случаям
больших доступных транспортных средств, в которых пассажирам разрешено путешествовать как си дя.
так и стоя (далее — транспортные средства), доступные для сидящих и стоящих пассажиров,
или ATV-SS.
Признавая эту разницу и значительно более низкие требования безопасности транспортирова
ния для ATV-SS, можно ожидать, что новый стандарт приведет к альтернативным решениям для
безопасного транспортирования кресел-колясок с сидящими пассажирами в этих транспортных сред
ствах. Эти решения более совместимы с оперативными потребностями (например, расписание фик
сированных маршрутов) этих транспортных служб и предлагают пользователям кресел-колясок
больший уровень удобства и простоты использования и независимости, чем это достигнуто с ККСУП,
разработанными, чтобы соответствовать условиям столкновения при скорости 48 км/ч. Более опре
деленно данные по несчастным случаям/ранениям для ATV-SS указывают, что частота
фатальных исходов для пользователей и серьезных ранений на миллион километров пассажирских
поездок, зна чительно ниже, чем для меньших транспортных средств, которые двигаются на
значительно более вы соких скоростях [1]. Фактически анализ данных из полицейских отчетов
относительно несчастных случаев, включая внутригородские автобусы с фиксированными
маршрутами, указывает, что веро ятность случая столкновения для этих транспортных средств
достаточно мала, чтобы подтвердить основные требования функционирования для оборудования
обеспечения безопасности, установ ленного в этих транспортных средствах, при ускорениях и
замедлениях, которые происходят во время условий без столкновения, таких как непредвиденное
маневрирование транспортного сред ства. включая внезапную остановку, быстрое ускорение, и
поворот за угол при повышенных скоро
стях. Несколько исследований ясно продемонстрировали, что ускорения ATV-SS. которые могут воз
никнуть от таких чрезвычайных маневров, все бывают ниже 1
д
[2], [3].
Признавая различные потребности пассажиров в безопасности среды ATV-SS. в начале 1990-х.
многие европейские страны [4]. [5]. [6]. также как Канада и Австралия [7], начали внедрять станции для
пассажиров в креслах-колясках, развернутых лицом назад (RF-W PS). для использования пассажи
рами. сидящими в креслах-колясках, путешествуя в этих транспортных средствах.
Практически концепция RF-W PS была хорошо принята, как пользователями кресел-колясок,
так и провайдерами транзита из-за увеличившейся независимости пассажира, значительно снизив
шейся причастности водителя и сокращения задержек в расписании [7], [8].
Однако из-за перспективы риска ранения данная концепция не является оптимальной в неко
торых важных случаях. Например, некоторые кресла-коляски не имеют тормозной системы или могут
иметь тормоза с дефектами, позволяя креслу-коляске иметь чрезмерное смещение. Кроме того, не
которые барьеры со стороны прохода не работают эффективно с креслами-колясками некоторых типов,
такими как скутеры, и позволяют креслам-коляскам наклоняться или отклоняться к центру прохода во
время поворота транспортного средства. Попытки некоторых перевозчиков решить эти недостатки и при
вели к дополнению крепления кресел-колясок различными типами вспомогательных ремней, которые
требуют участия водителя [7]. [9]. Это аннулирует основное преимущество RF-WPS. а именно независи
мый доступ в транспортное средство пользователя в кресле-коляске. Кроме того, во многих странах
IV