ГОСТ Р 57211.3—2016
и характеристик транспортного средства. Степень доверия к полученным данным непосредственно
влияет на уровни спектров, используемых для описания жесткости воздействий на железнодорожном
транспорте.
4.2 Измерения на железных дорогах Великобритании
В отчете [1] приводится много сравнений данных, но без указания должной основы для таких срав
нений. Делается вывод, что вибрация в вертикальном направлении несколько превосходит поперечную.
Что же касается продольной вибрации, то она. как правило, незначительна. Однако в отчете указано, что
исследовавшиеся вагоны были снабжены простой подвеской (какие обычно используют для перевозок
минерального сырья), которая делает условия передачи вибрации в вертикальном направлении много
менее благоприятными. Полученные данные о вибрации в вертикальном и поперечном направлениях
представлены на рисунках 1и 2. Информация об амплитудах вибрации представлена в таблице 1.
В отчете указывается, что удары 8 продольном направлении могут быть следствием соударений
вагонов, которые имеют место при страгивании. торможении и движении под уклон. Жесткость таких
ударов обычно зависит от условий сцепки вагонов и состояния тормозной системы. В отчете рассма
триваются вагоны с вакуумными, воздушными тормозами и вообще без тормозов, а также вагоны с
жесткой и нежесткой сцепкой. Получены следующие типичные максимальные значения ускорения уда
ра в продольном направлении для вагонов разных типов:
- 0.2 д для условий жесткой сцепки и эффективного торможения;
- 0.5 д для условий нежесткой сцепки и эффективного торможения:
- 2.0 д для условий нежесткой сцепки и отсутствия торможения.
Из отчета следует, что наиболее сильные удары имели место при столкновении груженых вагонов
при маневрировании на сортировочных станциях. Жесткость ударов зависела от скорости сближения
вагонов, амортизационных свойств ходовой части и общей массы вагона. В отчете описаны два типа
амортизирующих устройств: пружинное и гидравлическое. Сообщается, что удар в продольном направ
лении имеет максимальную длительность, но не обязательно максимальное пиковое значение.
Вслед ствие расположения центра тяжести вагона непосредственно над буфером пиковое значение
вибрации в вертикальном направлении может быть в полтора раза больше, чем в продольном, но при
этом дли тельность удара может составлять всего 20 мс. Получены следующие пиковые значения
ускорения:
- 1,5 д для вагонов с пружинным амортизатором (недопуская их полного сжатия) с полным грузом; -
3.0 д для вагонов с пружинным амортизатором (не допуская их полного сжатия) с малым грузом; -
15.0 д и более для вагонов с пружинным амортизатором (после их полного сжатия) с полным
грузом;
- 2.0 д и более для вагонов с гидравлическим амортизатором с полным грузом при соударениях
на скорости 8 км/ч (для малонагруженных вагонов ускорение вдвое больше);
- 4,0 д и более для вагонов с гидравлическим амортизатором с полным грузом при соударениях
на скорости 15 км/ч (для малонагруженных вагонов ускорение вдвое больше).
В отчете не показано, на основе каких данных получены вышеприведенные значения.
4.3 Удары в продольном направлении, поданным Американской ассоциации
железных дорог
Отчет [2] представляет собой результат единственных в своем роде исследований, посвященных
измерению и анализу ударов вдоль продольной оси вагонов. При том что результатом исследований
стало получение числовых значений для ряда естественным образом выбранных показателей, приве
денные в отчете данные позволяют на их основе получить собственные оценки жесткости продольных
ударов. В качестве итоговых показателей в отчете выбраны пиковые и среднеквадратичные значения
отфильтрованной вибрации. В отчете представлены типичные ударные импульсы, возникающие при
столкновении вагонов разных типов (рисунок 4). В отчете приведены характеристики ускорения для 96
случаев столкновения вагонов разныхтипов на разных скоростях (рисунки 5 и6). Для этих столкнове ний
получены среднеквадратичные значения (arms) и пик-факторы (рисунки 7 и 8). Значительная часть отчета
посвящена оценке отношения энергии удара к переданной энергии импульса в продольном на
правлении (рисунок 9). Сделан вывод, что чем лучше поглощающий аппарат автосцепного устройства,
тем меньше пиковое значение и больше длительность ударного импульса (рисунок 10).
Представленные в отчете данные позволяют установить соотношение между пиковым значени
ем удара и его длительностью для вагонов разных типов. При этом ряд результатов является явно
6