ГОСТ Р 57211.3—2016
3.2 Удары в продольном направлении, по данным Американской ассоциации
железных дорог
Относительно недавние исследования, проведенные Американской ассоциацией железныхдорог
(см. (2J). посвящены анализу ударных воздействий вдоль продольной оси вагона. Хотя из наименования
документа должно следовать, что исследования в большей части посвящены измерениям и анализу
данных, в действительности в нем основное место занимает обсуждение общих вопросов. Как
след ствие. приведенной в документе информации недостаточнодля оценки достоверности
представленных данных (отсутствуют статистические характеристики процессов). Динамические
воздействия, рассма триваемые в отчете, полностью связаны с соударениями вагонов во время
маневрирования, как оно предписано правилами национальной системы железных дорог. Отчет
содержит классифицированную по группам информацию об ударах в продольном направлении,
обусловленных соударениями:
- вагона со стандартным поглощающим аппаратом сцепного устройства с другим аналогичным
вагоном на скорости от 1.8 до 2,7 м/с;
- вагона с поглощающим аппаратом типа М921 с вагоном со стандартным поглощающим аппара
том на скорости от 1,8 до 3.8 м/с,
- вагона с поглощающим аппаратом типа M921D с вагоном со стандартным поглощающим аппа
ратом на скорости от 1.8 до 3.6 м/с;
- вагона с поглощающим аппаратом типа М921 с другим аналогичным вагоном на скорости от 1,8
до 3,6 м/с;
- вагона с поглощающим аппаратом типа М921Dс вагоном с поглощающим аппаратом типа М921
на скорости от 1,8 до 3,7 м/с;
- вагона с поглощающим аппаратом типа M921D с другим аналогичным вагоном на скорости от
1.8 до 3.7 м/с;
- вагона с поглощающим аппаратом с другим вагоном с поглощающим аппаратом (типы поглоща
ющих аппаратов неизвестны) на скорости от 1,3 до 4.0 м/с.
В отчете указано, что под стандартным поглощающим аппаратом понимается пружинный аморти
затор с ходом до 85 мм и малым демпфированием. Поглощающий аппарат типов М921 и M921D пред
ставляет собой гидравлический демпфер с полным ходом от 250 до 500 мм. При проведении измерений
была установлена частота выборки 256 с-1 и использовался фильтр низких частот для защиты от на
ложения спектров с частотой среза 60 Гц. Длительность записи для каждого удара составляла 2 с (хотя
реальная длительность ударного воздействия всегда была меньше этого значения). Предполагается,
что измерения выполнялись с помощью одного трехкомпонентного акселерометра, встроенного в циф
ровое устройство записи. Место установки акселерометра не указывается. Скорость соударения опре
делялась с помощью радарного устройства (без указания его метрологических характеристик). Исполь
зуемый акселерометр относится к преобразователям пьезорезистивного типа, позволяющим измерять
отклик в низкочастотном диапазоне, начиная с 0 Гц. Такой выбор является подходящим для измерений
импульсов большой длительности, подобных тем, что имели место в указанном исследовании.
В отчете приведены пиковые значения ускорения (положительные и отрицательные), среднеква
дратичные значения ускорения (afms) и значения пик-фактора длядиапазонов частот от нуля до 60 Гц, до
10 Гц и до 3 Гц. В двух последних случаях определялась длительность удара и рассчитывался сигнал
скорости вибрации. Скорость вибрации сравнивалась со скоростью соударения вагонов, чему посвя
щена значительная часть отчета.
3.3 Сравноние условий разных видов перевозок, по данным Американской ассоциации
железных дорог
Относительно недавние исследования, проведенные Американской ассоциацией железныхдорог
(см. [3]), посвящены анализу динамических воздействий на стандартизованные контейнеры в условиях
смешанных перевозок (дорожным и железнодорожным транспортом). Целью исследований было срав
нение воздействий для этих двух видов перевозок. Техническая часть исследований содержит описа
ние проведенных измерений, анализа данных и полученных результатов. Для разных видов перевозок
сведения были получены из разных отчетов (см. [4}—[6]) и обобщены в итоговом отчете [7].
Испытания проводились на железных дорогах США и Канады,
Исследования включали в себя три этапа:
Этап 1. На стандартную 29-метровую грузовую платформу были загружены два трейлера. Со
став передвигался потрансконтинентальным маршрутам, проложенным по горам, холмам и равнинной
местности США и Канады. Общая протяженность маршрута — 14 500 км.
3