ГОСТ Р 57211.3—2016
при разных скоростях движения состава. Полученные данные хорошо согласуются между собой. На
рисунках 35 и 36 показаны ударные спектры для продольной и вертикальной осей, полученные для
двух разных скоростей соударения вагонов. Разница между этими спектрами также хорошо согласуется с
ожидаемой.
На рисунке 37. взятом из [13]. показан отклик вибрации в вертикальном направлении для двух
железнодорожных транспортных средств. Однако эти данные могли быть, в свою очередь, получены из
данных отчета [8].
5 Сопоставление данных из разных источников
Большинство данных, рассматриваемых в настоящем стандарте, демонстрируют хорошую согла
сованность не только в пределах одного источника, но также и по разным источникам. Ни для какого из
источников представленные в нем данные не отличаются от данных из других источников настолько,
чтобы поставить их достоверность под сомнение. В то же время, хотя большинство данных получены
для одной транспортной системы и из одного и того же агентства, в них содержится не так много инфор
мации. допускающей непосредственное сопоставление.
Все источники подтверждают общие закономерности, связанные с ударами при маневрировании
составов. Форма и пиковые значения ударных импульсов в значительной степени зависят от скорости
соударения, а также от типа поглощающего аппарата. Наиболее значимым фактором является скорость
соударения, однако разница между стандартными (пружинными) и гидравлическими поглощающими
аппаратами также хорошо заметна как по абсолютным значениям ускорения, так и по форме ударного
импульса. В целом для ударных ускорений наблюдаются одни и те же закономерности независимо от
источника, чего и следовало ожидать ввиду тесной зависимости ударного импульса от передаваемой
при столкновении кинетической энергии.
В рассмотренных источниках представлено только небольшое число ударных спектров, при этом
их форма хорошо согласуется с данными о скорости удара и типом поглощающего аппарата. Только
в одном источнике содержатся сведения о форме и длительности ударов. В нем длительность удара
(в продольном направлении) вполне обоснованно сопоставлена со скоростью соударения. Также по
казано. что форма ударного импульса будет близка к полусинусоиде в случав пружинного буфера, а в
случае аппарата гидравлического типа близка к трапецеидальной. Этот вывод подтверждается резуль
татами других исследований.
Другой вид ударных воздействий, рассмотренный в источниках, связан с соударениями между
вагонами при движении состава в результате страгивания. торможения и движения под уклон. Можно
сделать вывод, что жесткость ударов связана с видом сцепки и условиями торможения — она будет
минимальна для вагонов, имеющих тормозное устройство и жесткую сцепку. Информация о данных
видах ударных взаимодействий также представлена в весьма ограниченном объеме, но те данные, что
имеются, находятся в хорошем согласии между собой.
Данные о вибрационных воздействиях из разных источников также находятся в хорошем согла
сии. Разные источники показывают, что изменения вибрации и ее значения зависят от типа транспорт
ного средства и в особенности от типа его подвешивания. В большинстве источников рассматривается
вибрация в диапазоне до 30 Гц. Хорошев согласие данных в этом диапазоне обеспечивается даже при
том, что их не всегда можно легко сопоставить с качеством системы подвешивания. Единственным ис
точником. данные которого отличаются от других, является [12]. Это может быть объяснено тем. что в
нем представлена вибрация в более широком диапазоне частот до 2000 Гц. При уменьшении диапазо на
анализа данные этого источника становятся сопоставимыми с другими.
Исследование ударных воздействий предполагало проведение вероятностного анализа для опре
деления статистических характеристик ускорения и появления событий. В ряде исследований резуль
таты представлены в виде ударных спектров. Оба подхода являются достаточно обоснованными, но ни
одно из указанных представлений нельзя считать исчерпывающим с точки зрения полноты информа
ции. Первый подход позволял идентифицировать появление ударного воздействия. При этом устанав
ливался некоторый пороговый уровень, при превышении которого начинались сбор и анализ данных.
Однако полученные данные могли бы быть применимы для определения жесткости ударов только в том
случае, если бы для них была указана частота ударных воздействий. Это было сделано в двух из
рассматриваемых исследований, но данные ни одного из них не могут быть использованы для форми
рования жесткости тестового ударного воздействия, поскольку не являются репрезентативными для
современной практики управления движением по железным дорогам. По результатам статистического
9