ГОСТ Р 57211.3—2016
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использована нормативная ссылка на следующий стандарт:
IEC 60721-3.-2:1997. Classification of environmental conditions — Part 3: Classification of groups of
environmental parameters and their severities — Section 2: Transportation (Классификация условий внеш
них воздействий. Часть 3. Классификация групп внешних воздействий и их жесткостей. Раздел2. Транс
портирование)
3 Источник данных и их качество
3.1 Измерения на железных дорогах Великобритании
Данные о вибрации железнодорожного транспорта в Великобритании из довольно давнего от
чета [1] были использованы Министерством обороны Великобритании для обобщения информации о
вибрационных и ударных воздействиях, которым подвергаются товары при их транспортировании по
железным дорогам страны. Изначально в отчете рассматривались пять операций с грузами,
которые в то время использовались в Великобритании, однако в последнее время некоторые из этих
операций более не применяются.
Вотчете указывается, что основными факторами, определяющими вибрационное воздействие на
железнодорожном транспорте, являются:
- характеристики ходовой части вагона (подвески, колесной базы и т. д.);
- состояние железнодорожного пути;
- скорость транспортного средства;
- перевозимый груз.
Настоящий стандарт включает в себя данные, полученныедля «самых плохих» (две оси, короткая
колесная база, простое подвешивание), «средних» (увеличенная колесная база) и «хороших» (длинная
колесная база, эффективная подвеска тележки, наличие пневматических тормозов) вагонов. Данные
приводятся для низкочастотного диапазона — до 100 Гц. В отчете указывается на возможность при
сутствия составляющих вибрации на более высоких частотах, но какие-либо выводы по таким состав
ляющим отсутствуют. Указывается также, что при расстоянии между шпалами приблизительно 0.7 м и
движении на скорости от 50 до 100 км/ч наблюдается вертикальная вибрация в диапазоне частот от
20 до 40 Гц. В отчете отсутствует статистическая информация о погрешностях результатов измерений, а
также о длительности этих измерений. Не приводится также информация о точном месте установки
датчиков вибрации, а также о специфических особенностях вагонов.
В отчете указывается, что ударные воздействия, особенно в продольном направлении, являются
следствием соударений вагонов, которые имеют место при страгивании. торможении и движении под
уклон. Жесткость ударов обычно зависит от условий сцепки вагонов и состояния тормозной системы. В
отчете рассматриваются вагоны с вакуумными, воздушными тормозами и вообще без тормозов, а
также вагоны с жесткой и нежесткой сцепкой.
Из отчета следует, что основные удары имели место при столкновении груженых вагонов при
маневрировании на сортировочных станциях. Жесткость ударов зависела от скорости сближения ваго
нов. амортизационных свойств ходовой части и общей массы вагона. В отчете описаны два типа амор
тизирующих устройств; пружинное и гидравлическое. Более традиционные пружинные амортизаторы
уменьшают ускорение до момента полного сжатия пружины (обычно на скорости около 8 км/ч), после
чего уровень ускорения резко возрастает. Поскольку пружины можно считать линейной системой, на
капливающей энергию, высвобождение этой энергии может вызывать маятниковое движение вагона.
Линейность системы приводит к тому, что удар имеет форму, близкую к классической полусинусоиде.
Новые вагоны были снабжены амортизаторами гидравлического типа, специально сконструированны
ми для смягчения ударов таким образом, чтобы обеспечивать приблизительно одинаковое запаздыва
ние реакции на удар во всем диапазоне скоростей. При этом значительно уменьшается и количество
высвобождающейся энергии. Форма ударного импульса в данном случае близка к трапецеидальной. В
отчете приведено распределение скоростей ударов (рисунок 3).
В целом данные, приведенные в отчете, не могут рассматриваться как вполне удовлетворитель
ные с точки зрения их качества вследствие того, что в отчете отсутствуют статистические характери
стики результатов измерений. Тем не менее данные этого отчета использованы в настоящем стандарте
ввиду их полноты с точки зрения описания ударных и вибрационных воздействий.
2