ГОСТ Р 57211.3—2016
анализа значений ускорения можно сделать вывод, что их распределение является негауссовским и
асимметричным. Это обусловлено сильным влиянием отдельных экстремально жестких условий воз
действия и объясняет большое отношение стандартного отклонения к среднему значению. Поскольку
частота экстремально жестких условий невелика, достоверность распределения в области больших
значений вибрации также будет низкой. Но ни в одном из источников нет данных о погрешностях про
веденного статистического анализа.
Во всех источниках (за исключением [11]) в качестве средства анализа вибрации выбрано по
строение спектральной плотности мощности ускорения. Это представляется обоснованным при иссле
довании стационарной вибрации, имеющей место после достижения транспортным средством устано
вившейся скорости движения. Однако данный подход не вполне уместен при анализе нестационарной
вибрации, особенно когда возможны ударные воздействия на низких скоростях движения. Простой
спектральный анализ сглаживает эффект таких воздействий. Чтобы избежать этого, в некоторых ис
следованиях помимо построения обычных спектров использовался также режим удержания «пиковых»
спектров. Большая разница между спектрами этих двух видов показывает, что рассмотрение данного
аспекта весьма важно. В настоящем стандарте в основном представлены спектры, построенные по
пиковым значениям ансамбля спектров. Однако воздействия, соответствующие таким спектрам, не на
блюдаются в течение длительного времени при перевозке грузов, поэтому вопрос о том. можно ли их
использовать в качестве основы для определения жесткости тестовых воздействий в совокупности с
частотой ударных событий, нуждается в дополнительной проработке. Данных, имеющихся в рассмо
тренных источниках, для этого недостаточно. Можно отметить, что пики в спектрах чаще всего встре
чаются на частотах около 3 Гц и. как правило, в диапазоне между 1 и 5 Гц. Ряд обычно применяемых
средств измерений (сочетаний акселерометра с устройством формирования сигнала) не всегда обе
спечивает требуемую точность измерений в указанном диапазоне. Из рассмотренных отчетов но всегда
ясно, было ли для исследований использовано средство измерений, обеспечивающее необходимую
точность. Кроме того, измерения в столь низком диапазоне частот для обеспечения должной стати
стической точности требуют получения записей большой длительности. В этом отношении ни одно из
приведенных исследований нельзя считать вполне удовлетворительным.
6 Описание условий динамических воздействий
Количественное описание условий динамических воздействий не приведено ни в одном из рас
смотренных в настоящем стандарте источников. Более того, если бы даже такие данные были приве
дены. возник бы вопрос о возможности их применения в отношении других систем железнодорожного
транспорта. В принципе, при перевозках железнодорожным транспортом существуют три типа воздей
ствий, каждый из которых связан со своим механизмом возбуждения. Первый тип — удары, имеющие
место при маневрировании состава, второй — удары при движении состава вследствие межвагонных
столкновений, третий — вибрация, возникающая при движении транспортного средства по рельсовому
пути. Исследования показали, что реальная жесткостьдля всех трех типов воздействий зависит от осо
бенностей работы системы железнодорожного транспорта и качества вагонов.
Жесткость ударов в продольном направлении, появляющихся при маневрировании состава, за
висит от скорости столкновения, а также от типа используемого поглощающего аппарата. Для вагона с
пружинным амортизатором характерно максимальное пиковое значение ускорения при форме удара,
близкой к полусинусоиде. Использование гидравлического амортизатора позволяет смягчить ударное
воздействие в большей степени, но за счет заметного увеличения длительности ударного импульса. В
этом случае форма импульса близка к трапецеидальной. Для поглощающего аппарата любого типа
пиковое значение и длительность импульса сильно зависят от скорости соударения. Отмечено, что
ускорение в вертикальном направлении приблизительно в 1.5 раза выше, чем в продольном (это за
висит от высоты центра тяжести перевозимого груза относительно поглощающего аппарата), но при
этом длительность импульса короче и составляет около 10 мс. Импульсы в поперечном направлении
имеют приблизительно те же пиковые значения, что и в продольном, а их длительность составляет
около 20 мс.
Основным параметром, определяющим жесткость ударного воздействия при маневрировании,
является скорость соударения в продольном направлении. Этот параметр непосредственно связан с
практикой работ в конкретной системе железнодорожного транспорта. По-видимому, максимальная
скорость столкновения имеет место, когда одиночный вагон сталкивают с другим для ускорения про
цедуры маневрирования. Это является обычной практикой при перевозке минерального сырья, но не
Ю