ГОСТ Р 57211.3—2016
выпадающим из построенной зависимости. Как правило, эти результаты получены для случаев стол
кновения двух вагонов с поглощающими аппаратами неизвестных типов. Каких-либо разъяснений име
ющим место отклонениям в отчете не приводится.
4.4 Сравнение условий разных видов перевозок, по данным Американской ассоциации
железных дорог
Отчет [3] включает в себя результаты измерений и анализа вибрационных и ударных воздействий,
которым подвергаются стандартные контейнеры при их перевозке железнодорожным и автодорожным
транспортом. На каждом этапе исследований измерения проводились для разных видов транспорта,
при этом основной целью исследований было сопоставление жесткости динамических воздействий для
транспортов двух видов. Тем не менее данные, приведенные в отчете, позволяют сделать ряд сопо
ставлений условий воздействия вибрации для железнодорожных вагонов разных типов. В частности,
приведены данные для сравнения вибрации в разных направлениях. В отчете даны распределения
значений сигналов вибрации и ударов, которые позволяют вновь прийти к выводу, что пиковые значе
ния естественным образом согласуются с указанными распределениями и не должны рассматриваться
как аномалии (выбросы).
Анализ результатов измерений ударов (таблица 5) позволил установить следующее:
a) определены характеристики распределения пиковых значений ускорения для разных типов
оборудования и транспорта. Имеющиеся данные не позволяют с определенностью делать какие-либо
заключения, однако общая сводка результатов, приведенная в таблице 5. показывает весьма высо кое
отношение стандартного отклонения к среднему значению. Это происходит от того, что значение
ускорения для приблизительно 1 % всех данных значительно выше, чем для остальных. Как результат,
распределение имеет явную асимметрию и характеризуется редкими появлениями экстремальных зна
чений;
b
) распределениедля ударного воздействия на стандартный 27-метровый трейлер на платформе
в продольном направлении показано на рисунке 11 и в таблице 2. Это распределение соответствует на
правлению наиболее жесткого воздействия ударов, но оно не представительно с точки зрения предель
ных воздействий:
c) распределение для ускорения в поперечном направлении показано на рисунке 12 и в таблице 3.
Ударное воздействие в поперечном направлении является наименее жестким как с точки зрения преоб
ладающих значений ускорения, так и с точки зрения предельных воздействий:
d) распределение для ускорения в вертикальном направлении показано на рисунке 13 и в табли
це 4. Ударное воздействие в вертикальном направлении похоже на то. что наблюдается вдоль продоль
ной оси вагона.
Анализ результатов измерений вибрации позволил установить следующее:
a) вибрация в вертикальном направлении на железнодорожном транспорте сопоставима с ви
брацией при движении трейлера по городским улицам или автомагистралям или несколько ниже. Ха
рактеристики распределения пиковых значений приведены в таблице 6. Отчет содержит графики спек
тральных плотностей мощности — усредненные и огибающие по пиковым значениям. Огибающая для
вертикальной оси показана на рисунке 14. Из него видно, что вибрация в диапазоне частот измерений
мало зависит от типа транспортного средства:
b
) характеристики вибрации в поперечном направлении приведены в таблице 6, а огибающая
спектров показана на рисунке 15. Для разных транспортных средств наблюдается больший разброс
данных, чем в случае вибрации в вертикальном направлении, но общие закономерности еще просма
триваются;
c) характеристики вибрации в продольном направлении приведены в таблице 6. а огибающая
спектров показана на рисунке 16. Эти спектры сильно зависят от вида транспортного средства. Никаких
общих закономерностей установить не удается.
4.5 Удары и вибрация в товарных вагонах, по данным Американской ассоциации
железных дорог
Поскольку данное исследование во многом повторяет то, что описано в отчете (3), можно ожи
дать. что его результаты будут аналогичны изложенным в 4.4. Одной из основных целей исследований
было сравнение условий воздействий вибрации в стандартных вагонах и вагонах с амортизационными
устройствами, а также выявление зависимости от расположения вагона в железнодорожном составе.
7