ГОСТ Р 57211.3—2016
случайной вибрации, стационарной гармонической вибрации и ударов. При этом определены длитель
ность тестового воздействия вибрации и число прилагаемых ударов.
Поскольку в 60721-3-2:1997 и [15] установлены разные уровни воздействия, вопросы согласова
ния этих двух документов решаются в [17]. В нем рекомендуется при моделировании вибрационных
воздействий обращаться к [15]. Однако для случаев ударных воздействий в [17] в качестве решения
предложен третий вариант, показанный на рисунке 44.
В МЭК 60721-3-2:1997 введены три класса транспортных средств, обозначенных 2М1.2М2 и 2МЗ,
с весьма кратким пояснением, как именно осуществляется классификация. Тем не менее в отношении
железнодорожных транспортных средств можно считать, что:
- 2М1 включает в себя транспортные средства с нежесткой подвеской;
- 2М2 включает в себя транспортные средства с нежесткой подвеской и амортизаторами специ
альной конструкции для смягчения ударов;
- 2МЗ включает в себя транспортные средства с жесткой подвеской, включая жесткие поглощаю
щие аппараты.
Результаты исследований, рассмотренные в настоящем стандарте, показывают, что подобная
классификация не отвечает потребностям сегодняшнего дня. По умолчанию условия транспортирова
ния предлагается относить к категории 2МЗ и использовать категорию 2М2 толькодля особых случаев.
Однако сегодня в большинстве систем железнодорожного транспорта используют вагоны с жесткой ав
тосцепкой. нежесткой подвеской и гидравлическими буферными устройствами. В большинстве систем
ограничены скорости соударений при маневрировании, а в некоторых такие соударения исключены
полностью. Поэтому в настоящее время более реалистично относить условия транспортирования по
умолчанию к классу 2М2.
Разделение в МЭК 60721-3-2:1997 жесткости воздействия по трем категориям {стационарная слу
чайная вибрация, стационарная гармоническая вибрация и нестационарная вибрация, включая уда
ры) отличается от жесткостей воздействия, предусмотренных процедурами испытаний по [15]. В МЭК
60721-3-2:1997 два стационарных тестовых воздействия (случайное и гармоническое) рассматрива
ются в качестве альтернатив. Ниже рассматривается, насколько указанное разделение по категориям
обосновано с точки зрения сегодняшних представлений о реальных динамических воздействиях на
железнодорожном транспорте и возможностей современного испытательного оборудования.
1. Случайная вибрация. В качестве тестовыхдинамических воздействий обычно выбирают гауссов
ские случайные процессы (хотя ни одно из рассматриваемых в настоящем стандарте исследований не
дает оснований для этого). Из двух вариантов тестовых вибрационных воздействий этот
представляется наиболее реалистичным. Однако при этом нижняя граница диапазона частот испытаний
приходится на верхнюю границу диапазона, в котором сосредоточена максимальная энергия вибрации
на железнодо рожном транспорте. На нижней границедиапазона частот испытаний амплитуды
перемещения искорости вибрации много ниже тех. что наблюдаются на практике. Таким образом,
данное испытание неспособно воспроизвести условия эксплуатации, приводящие к повреждениям тех
видов, что связаны с большими значениями скорости или перемещения. В то время, когда
составлялись стандарты на испытания, воз можности воспроизведения больших перемещений и
скоростей были весьма ограниченными. Однако эти ограничения могут быть преодолены с помощью
современного испытательного оборудования.
2. Гармоническая вибрация. В то время, когда составлялись технические условия на испытания
данного вида, уже имелось понимание того, что в условиях эксплуатации динамические воздействия
носят преимущественно случайный характер. Исторически испытания на гармоническую вибрацию с
качанием частоты предшествовали испытаниям на случайные воздействия, поэтому продолжение их
применения позволяет использовать устаревшее испытательное оборудование. Одно из принципи
альных различий между испытаниями на случайную и гармоническую вибрацию состоит в том. что в
первом случае диапазон частот испытаний составляет от 10 до 2000 Гц. а во втором — от 1до 500 Гц. Если
сравнивать результаты этих двух испытаний, используя какой-нибудь стандартный метод (напри мер.
метод максимума ударного спектра или спектра усталостных повреждений), разница в результатах будет
весьма заметной. Указанные испытания можно считать эквивалентными с точки зрения создава емых
повреждений только для очень ограниченного класса оборудования.
3. Удар. В испытаниях на удар применяют удар классической формы в виде полусинусоиды. Он
может быть представительным для ряда переходных процессов, в действительности наблюдаемых на
практике. В то же время в ряде случаев более подходящими могут быть испытания с использо ванием
импульсов трапецеидальной формы. Длительности ударов, применяемые в испытаниях, не
представительны с точки зрения воздействий, наблюдаемых при столкновении вагонов, в продольном
12