ГОСТ Р 57211.3—2016
применяется, если транспортировке подлежит какой-либо ценный груз. В [10] приведены результаты
давних исследований, когда скорость соударения достигала 15 км/ч, а в [1] указаны скорости соударе
ния до 20 км/ч. В более современных исследованиях, проведенных на территории США, рассматри
ваются соударения со скоростью до 11 км/ч. Современная практика маневрирования характеризуется
тем, что вагоны (как правило, снабженные поглощающими аппаратами гидравлического типа) остаются
сцепленными с локомотивом или с другими вагонами. В этом случае скорости соударения будут много
ниже и составлять до 3 км/ч (хотя надежные источники информации, которые могли бы обосновать
данную оценку, отсутствуют). Существует и такой вариант, когда вагоны остаются постоянно на своих
местах, и их перестроение не допускается. Такая практика является нормативной для стран Западной
Европы, а также для некоторых других стран мира.
В целом имеющиеся данные позволяют определить ударные ускорениядля конкретных скоростей
соударения и разных типов поглощающих аппаратов. Но при этом остается проблема определения
реальных скоростей соударения. Очевидно, что практика некоторых систем железнодорожного транс
порта не допускает подобных столкновений вовсе, в то время как в других допускаются соударения при
сцеплении вагонов на низкой скорости. В некоторых системах более не используются транспортные
средства с пружинными амортизаторами за исключением вагонов, предназначенных для перевозок ми
нерального сырья.
Соударения между вагонами при движении железнодорожного состава имеют больший эффект
при нежесткой сцепке. Для случаев жесткой сцепки ударные воздействия можно вообще не рассматри
вать. а ограничиться только исследованием воздействия вибрации. Кроме того, ударные воздействия
при транспортировании грузов смягчаются при использовании гидравлических амортизаторов вместо
пружинных. В большинстве случаев ударные ускорения для воздействия данного типа не превышают
1д. Жесткость воздействия минимальна для вагонов с тормозной системой и жесткой сцепкой, и такое
сочетание в последние годы становится нормой. В некоторых системах железнодорожного
транспорта более не допускается использованиежелезнодорожных составов с нежесткой сцепкой за
исключением, возможно, случаев перевозки минерального сырья.
В исследованиях отмечается, что вибрация на железнодорожном транспорте зависит от системы
подвешивания вагонов. Наиболее жесткие условия воздействия имеют место для вагонов с просты ми
пружинными амортизаторами. Такие вагоны могут быть использованы для перевозки минераль ного
сырья, однако транспортирование более ценных грузов требует применения более совершенной
подвески. В любом случае преобладающей является низкочастотная вибрация, сосредоточенная пре
имущественно в диапазоне от 2 до 3 Гц, и в большинстве отчетов указывается, что практически вся
вибрационная энергия сосредоточена в диапазоне ниже 30 Гц. Пиковые значения спектральной плот
ности мощности ускорения достигают значения 0.4 г^/Гц. Обычно наблюдаемая вибрация максимальна
вдоль вертикальной оси. Чуть ниже вибрация в поперечном направлении. Что касается вибрации в
продольном направлении, то она значительно ниже двух остальных.
Обзор данных, приведенных в отчетах, не позволяет с определенностью подтвердить их выводы
о том, как именно влияет система подвешивания вагона на передаваемую вибрацию. Почти все пики
отклика лежат в диапазоне от 1 до 5 Гц независимо от типа подвески. Из этого можно предположить,
что собственная частота подвески слабо влияет на отклик. Вибрация в данном диапазоне частот прак
тически полностью определяется качеством рельсового пути, а не характеристиками вагона. Можно
ожидать, что улучшенная система подвешивания в большей степени ослабляет высокочастотную ви
брацию и служит защитой от ударов.
7 Сопоставление с МЭК 60721-3-2:1997
На рисунках 38, 40 и 42 показаны жесткости вибрационного воздействия, определенные в МЭК
60721-3-2:1997 для стационарной случайной вибрации [таблица 5. категория Ь)]. для стационарной
гармонической вибрации [таблица 5, категория а)] и для нестационарной вибрации [таблица 5. ка
тегория с)] соответственно для всех видов транспортирования безотносительно вида транспортного
средства. Поскольку стандарт характеризует общие условия внешних воздействий, в нем отсутствуют
рекомендации по продолжительности или по числу тестовых воздействий.
В стандартах серии [15] содержатся уровни тестовых воздействий вибрации и удара для ими
тирования условий транспортирования, и эти уровни отличаются от установленных в 60721-3-2:1997.
Жесткости воздействия по [15] показаны на рисунках 39. 41 и 43 соответственно для стационарной
11