ГОСТ Р 57211.3—2016
Кроме того, рассматривалась зависимость жесткости воздействия от его направления. Основным не
достатком приведенных в отчете [8] данных является, как и в предыдущем исследовании, отсутствие
сведений о длительностях ударных импульсов. Особенно этот недостаток сказывается при анализе
ударов в продольном направлении.
Результаты измерений вибрации в середине и в конце вагонов обоих типов в вертикальном, по
перечном и продольном направлениях показаны на рисунках 17—19. Приведены только огибающие
спектров по их пиковым значениям, поскольку исходное представление данных в логарифмическом
масштабе по вертикальной оси затрудняет получение усредненных спектров. В диапазоне до 5 Гц дан
ные всех четырех измерений близки между собой, в то время как на более высоких частотах видна
разница между стандартным вагоном и вагоном с амортизационным устройством. Данные измерений в
поперечном направлении имеют больший разброс, но согласуются с данными измерений в вертикаль
ном направлении. Наименьшей согласованностью обладают данные измерений в продольном направ
лении. Есть признаки того, что для стандартных вагонов имели место некоторые ударные воздействия.
На рисунках 20—23 и в таблице 7 приведены данные о распределении размахов (арр) ударных
ускорений в середине и в конце вагонов обоих типов. Из них видно, что в случае стандартного вагона
разница в ударных воздействиях слабо зависит от места измерения, но эта разница становится суще
ственной в случае вагона с амортизационным устройством. Что касается предельных (максимальных)
значений, то разница в жесткости для вагонов разных типов мала в вертикальном и поперечном на
правлениях. но в продольном направлении в случае стандартного вагона значения ускорения будут в
три раза больше.
4.6 Удары и вибрация, воздействующие на роудрейлеры, по данным Американской
ассоциации железных дорог
Одной из основных целей исследования, также в значительной степени повторяющего те. что опи
саны в [3] и [8]. было сравнение условий воздействий вибрации и ударов для роудрейлеров модифика
ций Mk IV и Мк V по разным направлениям воздействия. Как и в предыдущих исследованиях, основным
недостатком приведенных данных является отсутствие информации о длительностях ударов.
На рисунке 24 показаны вибрационные отклики роудрейлеров Mk IV и Мк V по трем осям. При
ведены только огибающие спектров по их пиковым значениям, поскольку исходное представление дан
ных в логарифмическом масштабе по вертикальной оси затрудняет получение усредненных спектров.
Видна хорошая согласованность полученных результатов, из которых следует, что вибрация в верти
кальном и поперечном направлениях выше, чем в продольном.
На рисунке 25 показана функция распределения размаха ускорения вибрации для роудрейлера
Mk V на частотах 10 и 30 Гц. Сводная информация приведена в таблице 8.
4.7 Дополнительные источники данных
Ниже приведен анализ данных из источников, заслуживающих доверия, но для которых не было
возможности провести полную процедуру проверки достоверности. Он включен в настоящий стандарт в
первую очередь в качестве вспомогательного материала для подтверждения информации из других
источников.
В отчете (10] приведены ссылки на работы, в которых получены данные об ударных воздействиях
при маневрировании составов. Приведенные в отчете ударные спектры воспроизведены на рисунках
26 и 27. Они относятся к ударам на разных скоростях между вагонами, снабженными как пружинными,
так и гидравлическими поглощающими аппаратами. На рисунках хорошо видна разница,
обусловлен ная разными конструкциями поглощающих аппаратов.
Анализ вибрации, выполненный в отчете (11], специфичен, что не позволяет сопоставить его ре
зультаты с данными других источников. В отчете сформированы модельные спектры испытательных
воздействий (рисунок 29). которые обобщают данные для транспортных средств разных видов. Пред
ставленная в отчете информация об ударных спектрах сопоставима с данными других источников.
Ударные спектры получены для событий двух видов: повторяющихся (проезд через рельсовые стыки,
через стрелочные переводы) и случайные (столкновения при маневрировании), см. рисунки 30 и 31 со
ответственно.
На рисунках 32—34 показаны наложенные друг на друга спектры вибрации, действующей в про
дольном. поперечном и вертикальном направлениях соответственно, из стандарта (12]. На каждом ри
сунке показаны спектры для железнодорожных путей среднего, высокого и очень высокого качества
8