ГОСТ Р 57211.3—2016
направлении, хотя их можно считать представительными для ударов в вертикальном и поперечном
направлениях.
Уровни вибрации, установленные в МЭК 60721-3-2:1997 и [15], не являются представительными
ни с точки зрения реальных воздействий на железнодорожном транспорте, ни с точки зрения исследова
ния потенциальных повреждений испытуемого оборудования. Так. существенно более жесткая вибра
ция имеет место на железнодорожном транспорте в диапазоне от 1до 5 Гц. При описании условий воз
действия по МЭК60721-3-2:1997 и испытаний по [15] диапазон случайной вибрации не опускается ниже
10 Гц и. следовательно, не охватывает диапазон, в котором на практике сосредоточена максимальная
энергия вибрации. Более того, если уровни тестовых воздействий экстраполировать на область низких
частот вплоть до 1 Гц, то они будут существенно ниже встречающихся в реальных условиях
транс портирования. Испытания на гармоническую вибрацию проводят в более низком диапазоне
частот {по МЭК 60721-3-2:1997 нижняя граница диапазона составляет 2 Гц. а по [15] — 1 Гц).
Потенциально это позволяет охватить диапазон реальных воздействий на железнодорожном
транспорте.
Уровни пиковых значений удара, установленные в МЭК 60721-3-2:1997 и [15]. также не являются
представительными ни с точки зрения реальных воздействий на железнодорожном транспорте, ни с
точки зрения исследования потенциальных повреждений испытуемого оборудования. Наиболее замет
но это проявляется при описании формы ударного импульса и его длительности при ударах в продоль
ном направлении. Длительность таких ударов в реальных условиях много выше той, что предлагается
МЭК 60721-3-2:1997 и [15]. Эта длительность велика настолько, что может сделать неэффективными
применяемые стандартные средства защиты от вибрации и ударов.
Хотя никаких исследований по обоснованию выбора эквивалентной длительности испытаний не
проводилось, из общих соображений следует, что она должна быть значительно меньшей, чем дли
тельность реального воздействия. Это связано не с желанием ускорить проведение испытаний, а с
разнообразием возможных условий транспортирования.
8 Заключение
В настоящем стандарте рассмотрены данные надлежащего качества, полученные из пяти источ
ников. Кроме того, использованы данные еще из трех источников, что позволяет охватить широкий
диапазон условий воздействий вибрации и удара для разных видов железнодорожного транспорта.
Информация собрана по результатам исследований, проведенных для трех национальных систем же
лезнодорожного транспорта, хотя большая часть ее относится к транспортной системе США. Допол
нительные данные собраны из источников, также пользующихся хорошей репутацией, но этих данных
недостаточно для проверки и подтверждения их качества.
По большей части данные из каждого источника хорошо согласуются не только между собой, но и
с аналогичными данными других источников. Ни для одного их источников не обнаружено выпадающих
результатов наблюдений до такой степени, чтобы поставить качество данных под сомнение. Однако
ясно, что рассмотренные данные не дают полного представления о возможных динамических воздей
ствиях на железнодорожном транспорте.
Хотя рассмотренные данные позволяют разработать типовые тестовые воздействия, очевидно,
что реальные условия транспортирования сильно зависят от качества транспортных средств и методов
обслуживания рельсового пути. В последние годы качество такого обслуживания существенно улучши
лось. что непосредственно сказалось на условиях динамических воздействий на перевозимые грузы.
Жесткость воздействия для стационарной случайной вибрации, установленная МЭК 60721-3-
2:1997 (таблица 5. категория Ь), охватывает все условия транспортирования, включая перевозку желез
нодорожным транспортом. Однако, по-видимому, эти тестовые воздействия существенно отличаются от
наблюдаемых на практике. Тоже самое можно сказать в отношении жесткости ударных воздействий,
установленных МЭК 60721-3-2:1997 (таблица 5. категория с).
Собранные данные обнаруживают глубокое различие с условиями воздействий, определенных в
МЭК 60721-3-2:1997 и [15]. а именно:
а)уровни вибрации, определенные МЭК 60721-3-2:1997. непредставительны для воздействий,
наблюдаемых на железнодорожном транспорте. Особенно это заметно для диапазона от 1до 5 Гц, для
которого уровни реальной вибрации много выше. Диапазон случайной вибрации по МЭК60721-3-2:1997
не опускается ниже 10 Гц. что также не характерно для вибрации железнодорожного транспорта. Но
даже если экстраполировать уровень вибрации в область низких частот до 1 Гц. то он будет существенно
ниже наблюдаемого в реальных условиях. Диапазон гармонической вибрации в МЭК 60721-3-2:1997
13