ГОСТ ISO 8178-10—2014
Приложение О
(справочное)
Замечания по поводу испытательных циклов
Методы измерения, описанные в ISO 8178-9. предназначены для использования при стендовых испытаниях
двигателей, включая сертификационные и приемочные испытания, проводимые на соответствие законодательно
установленным нормативным показателям. Имеется а виду, что испытания по ISO 8178-9 будет проходить «базо
вый двигатель» семейства двигателей, при этом результаты испытаний будутсравниватьсяс законодательноуста
новленными нормативными показателями. Наиболее очевидным применением настоящего стандарта является
проверка самых «грязных* двигателей, т. е. техдвигателей, которые в эксплуатации демонстрируют значительное
превышение предельного уровня выбросов, законодательно установленных для новых двигателей.
Однако, как известно, законодатели обычно предпочитают более информативный метод оценки дымности в
эксплуатации — такой, который позволил бы установить, является ли данный конкретный двигатель аномально
«грязным*, если сравнивать показатели его выбросов с результатами, полученными при сертификационных/прие-
мочных испытаниях. В принципе,такую оценку можно бы ло бы провести, сравнив дымность аэксплуатации с учетом
времени разгона, характерного для эксплуатации, с дымностью при сертификационных/приемочных испытаниях
(фактической или полученной путем интерполяции), измеренной при том же значении времени разгона, что и в экс
плуатации. Например, если при сертификаиионных/лриемочных испытаниях значение FAT было равно 1.0 с, то
можно замерить значения дымности, полученные при указанном FAT. а также при времени разгона, равном 3,6 и 9
FAT. иначе говоря, при времени разгона 1.3.6 и 9 с. Если, например, реальное время разгона аэксплуатации равно 4 с.
то для данной точки (4 с) можно рассчитать значение дымности с помощью линейной интерполяции между зна
чениямидымности на отрезке от 3 до 6 FА Г. полученными при сертификационныхГприемочных испытаниях. Однако
для подобного использования значений дымности, полученных при сертификационных/типовых испытаниях,
необходимо оценить возможные причины разброса значений дымности.
При этом нужно будет принять во внимание два вида разброса, а именно: разброс между разными типоразме
рамиодногосемейства иразброс междуразнымидвигателями одноготипоразмера.Семействодвигателейвключа
ет. как правило, несколько типоразмеров, несколько отличающихся между собой по характеру дымления. Не
следует ожидать, что результаты эксплуатационных испытанийдля одного типоразмера будут в точности соответ
ствовать результатам аналогичных испытаний для другого типоразмера. Кроме того, в силу производственных
допусков аоможен разброс показателей дымности между отдельными экземплярами двигателей даже в пределах
одноготипоразмера. Для того чтобы использовать результаты испытаний по ISO 8178-9 при проведении контроль
ныхиспытаний на местеэксплуатации, необходимо иметьстатистически значимую выборкурезультатовиспытаний
по ISO 8178-9. Для того чтобы решить, считать ли находящийся в эксплуатациидвигатель «хорошим» или «плохим»,
необходимо определить разброс результатов как между типоразмерами одного семейства, так и между
отдельными экземплярами двигателей в пределах одного типоразмера.
Отсутствие такого определения может поставить под сомнение надежность программы контрольных испыта
ний на месте эксплуатации. Подобная программа должна быть составлена таким образом, чтобы исключить воз
можность отбраковки двигателя, у которого уровень дымности хотя и выше, чем у двигателя, проходившего
сертификационные испытания, но находится в пределах нормальных производственныхдопусков.
И.наконец, нужно учитывать нестабильностьизмерений. Следует иметьв виду, что измерения, проводимыев
условиях эксплуатации в соответствии с положениями настоящего стандарта, как правило, менее точны, чем изме
рения. проводимые на стенде согласно положениям ISO 8178-9. Поэтому предельно допустимые значения,
установленные для сертификационных/приемочных испытаний, для полевых испытаний могут оказаться чрезмер но
жесткими. Для того чтобы установить приемлемое расхождение между заградительными параметрами для обоих
видов испытаний, если а этом есть необходимость, понадобятся данные дополнительных испытаний.
Можно ожидать определенных трудностей при испытаниях двигателей с небольшим (один. два. а иногда и
три)числом цилиндров.Для такихдвигателей характерны значительные пульсации расхода идавления отработав
ших газов, что ведет к снижению точности замеров и увеличению разброса результатов.
Все ограничения, приведенные в приложениях А—С. должны быть приняты во внимание. Для двигателей,
выходящих по каким-либо характеристикам за пределы указанных ограничений, возможно, потребуется примене
ние других испытательных циклов или методик. В настоящее время ведется работа по проверке точности измере
ний для двигателей, выходящих за пределы мощностного диапазона. Результаты этой работы будут отражены в
следующих редакциях настоящего стандарта.
Испытательные циклы для определения дымности, описанные в приложениях А—С. должны быть примени
мы к испытаниям а условиях эксплуатации (т. е. проводимых на двигателе, который установлен на штатной маши-
31