ГОСТ Р 55182—2012
4.2.7.6 Вагоны должны иметь не менее трех стоп-кранов, которые располагают в тамбурах и в
средней части салона вагона.
4.2.7.7 Стояночный тормоздолжен быть рассчитан на удержание вагона с максимальной нагруз
кой на уклоне крутизной не менее 30 %о.
Должна быть предусмотрена блокировка привода стояночного тормоза в отпущенном состоянии
фиксирующим устройством, препятствующим несанкционированному или самопроизвольному приве
дению (выведению) его в действие. Должна быть предусмотрена сигнализация о срабатывании стоя
ночного тормоза.
Стояночный тормоз должен обеспечивать надежную работу при толщине тормозных колодок
(накладок) и диаметре колес (толщине тормозных дисков) в установленных пределах.
Стояночный тормоз, не приведенный в действие, не должен оказывать влияние на работу основ
ной тормозной системы.
При применении стояночного тормоза с автоматическим приводом стояночный тормоз должен
быть автоматически приведен в действие при снижении давления сжатого воздуха в тормозной магис
трали на величину более 0.25 МПа.
При применении стояночного тормоза с автоматическим приводом должна быть обеспечена воз
можность его ручного выключения.
4.2.7.8 Вагоны с внешней части и внутри кузова должны быть оборудованы сигнальными прибо
рами. отображающими:
- величину давления в пневматической сети тормозных цилиндров:
- приведение в действие тормоза:
- отпуск тормоза;
- приведение в действие стояночного тормоза.
Сигнальные приборы, размещенные внутри кузова (в рабочем тамбуре и купе проводника), долж
ны выполнять функции автоматического контроля полного отпуска тормозов (светового или звукового).
При этом должны быть обеспечены требования эргономики по ГОСТ 29.05.002 — для цифровых инди
каторов и по ГОСТ 21786 — для звуковых сигнализаторов.
Вагон внутри кузова должен быть оборудован устройством, обеспечивающим принудительный
отпуск тормоза.
4.27.9 При отпущенном тормозе должно быть исключено взаимодействие элементов фрикцион
ных пар.
При рабочем состоянии тормоза должно быть исключено взаимодействие элементов тормозной
рычажной передачи и кузова вагона.
4.2.7.10 При отношении брутто к таре более 1.15 вагон должен быть оборудован устройством
автоматического регулирования тормозной силы в зависимости от загрузки.
4.2.7.11 Время, необходимое для полного приведения в действие тормоза, не использующего
силу взаимодействия колеса и рельса, должно быть не более 3 с.
4.2.7.12 Неисправность или поломка противоюзного устройства не должны оказывать влияния
на работоспособность тормозной системы в целом или ее частей и создавать условия снижения тор
мозной эффективности при торможении.
4.2.7.13 Питание противоюзного устройства следует осуществлять от независимого автономно
го источника питания в непрерывном режиме.
4.2.7.14 Должна быть предусмотрена возможность инструментального контроля работы проти
воюзного устройства (целостность цепей, работа трехпозиционных клапанов и время сброса).
4.2.7.15 Тормозная система вагона со скоростей движения 80,100 и 120 км/ч на участке с норми-
рованно-пониженным сцеплением (0.05—0.08) должна обеспечивать тормозной путь не более указан
ного в таблице Б.2 (приложение Б) с выключенным МРТ (при наличии). Допускается относительное
скольжение колесных пар вагона не более 90 %.
4.2.7.16 Износ накладокдолжен быть не более 0.28 см3/МДжпри скорости начала торможения не
более 140 км/ч и 0.55 см3/МДж при скорости начала торможения от 140 до 200 км/ч.
4.2.7.17 На стадии проектирования тормоза вагона должны быть проведены расчеты по следую
щим параметрам:
- тормозная эффективность вагона;
- условия юза колесных пар при торможении;
- термическая нагруженность фрикционных пар.
4.2.7.18 Периодичность технического обслуживания и планового ремонта тормоза (и его отдель
ных устройств) должна совпадать с периодичностью технического обслуживания и планового ремонта
вагона.
ю