ГОСТ Р 55182—2012
4.2.5.3 На вагоны с конструкционными скоростями более 160 км/ч допускается устанавливать
автосцепные устройства только жесткого типа (исключающие относительные вертикальные переме
щения после сцепления).
На вагонах с конструкционными скоростями до 160 км/ч включительно автосцепные устройства
должны быть жесткого или полужесткого типа — с кронштейном (ограничителем вертикальных пере
мещений).
Сцепные устройства, независимо от скоростей движения вагонов, должны быть только жестко
го типа.
4.2.5.4 Вагоны должны быть оборудованы буферами. При использовании сцепных устройств,
исключающих зазоры между сцепленными вагонами, буфера могут не устанавливаться при подтвер
ждении обеспечения требуемой плавности хода без использования буферов.
4.2.5.5 Поглощающий аппарат сцепного и автосцепного устройств должен сохранять рабо
тоспособность в процессе эксплуатации в интервале температур от плюс 50 °С до минус 50 ®С, а также
после пребывания в отстое при нижнем предельном значении температуры окружающей среды
минус 60 °С в соответствии с 4.1.4.
4.2.6 Требования к межвагонным переходам
4.2.6.1 Переходные площадки межвагонных переходов для безопасного перехода пассажиров и
проезда работников вагона-ресторана с тележкойдолжны иметь удобные поручни, дежурное иаварий
ное освещение, обеспечивающее освещенность на полу не менее 30 лк (дежурное) и не менее 1 лк
(аварийное). На полу перехода не должно быть каких-либо отверстий и щелей, в которые могла бы
попасть нога человека.
4.2.6.2 Конструкция межвагонного перехода должна включать переходной мостик и ограждение
и может быть выполнена в одном из двух вариантов:
- межвагонный переход с П-образным ограждением может быть установлен на вагоны с любыми
типами сцепных и автосцепных устройств:
- герметизированный межвагонный переход (замкнутого контура) может устанавливаться на
вагоны поезда постоянного формирования, оборудованные сцепками и автосцепками жесткого типа
(исключающими относительные вертикальные перемещения по контуру зацепления).
4.2.6.3 Переходной мостик межвагонного перехода должен быть рассчитан на нагрузку 1 кН. при
ложенную на площади 100 х 100 мм в любой зоне, а также распределенную нагрузку 3 кН/м2. Уровень
напряжений при этом не должен превышать предела текучести.
4.2.7 Требования к тормозу
4.2.7.1 Вагоны должны быть оборудованы автоматическим пневматическим и электропневмати-
ческим прямодействующим фрикционным тормозом.
П р и м е ч а н и е — Фрикционным тормозом является колодочный или дисковый тормоз.
Для обеспечения требуемой эффективности экстренного торможения допускается дополнитель
но оборудовать вагон тормозом, не использующим силу взаимодействия колеса и рельса.
П р и м е ч а н и е — Одним из видов такого тормоза является магниторельсовый тормоз (МРТ).
4.2.7.2 Тормозная система вагона при скоростях движения от 100 км/ч до конструкционной на
сухих чистых рельсах должна обеспечивать тормозной путь не более указанного в таблице Б.1 (прило
жение Б) без вхождения колесных пар вагонов в юз.
Колесные пары вагона при торможении на сухих чистых рельсах не должны входить в юз.
4.2.7.3 Сила тормозного нажатия должна быть стабильной вне зависимости от износа фрикцион
ных элементов.
Изменение максимальной силы тормозного нажатия при новых и предельно допустимых износах
тормозных колодок (накладок) допускается в пределах не более:
5 % — при действии автоматического тормоза;
10 % — при действии стояночного тормоза.
4.2.7.4 Соединительные рукава магистрального трубопровода тормозной системы должны соот
ветствовать требованиям ГОСТ 2593. а рукава с электроконтактом — по ГОСТ 31374.
На составах постоянного формирования между вагонами допускается использовать другие виды
соединительных рукавов, обеспечивающих необходимую плотность тормозной магистрали. Крайние
вагоны такого состава должны быть оборудованы соединительными рукавами по ГОСТ 2593. а рукава с
электроконтактом — по ГОСТ 31374.
4.2.7.5 Величина снижения давления сжатого воздуха в трубопроводе тормозной магистрали
должна составлять не более 0.01 МПа в течение 5 мин при начальном давлении 0.6 МПа.
9