ГОСТ Р 53077—2008
П р и м е ч а н и е — Величины, приведенные в Г.2.1. перечисления а)— г), являются типичнымидля магис
тральных линий, но значения могут быть больше или меньше, в зависимости от эксплуатационных условий (напри
мер. скорость, качество пути). Альтернативные величины должны быть согласованы между заказчиком и
поставщиком.
Г.2.2 Нагрузки от масс, закрепленных на буксе
В качестве нагрузкокот масс, закрепленных на буксе, рассматриваютсилы, получаемые умножением соотве
тствующих массна уровни ускорения, которые при эксплуатации на стыковом пути могут иметь для небольших масс
такие же значения, что и приведенные в перечислениях а) и б):
а) максимальные нагрузки для масс, закрепленных по центру буксы.
- вертикальное ускорение — ± 200 м/с2.
- поперечное ускорение — ± 20 м/с2.
- продольное ускорение — ± 20 м/с2;
б) нормальные эксплуатационные нагрузки для масс, закрепленных по центру буксы:
- вертикальное ускорение — ±
100
м/с2,
- поперечное ускорение — ±10 м/с2.
Если более приемлемыми считают другие значения, они должны быть согласованы между заказчиком и
поставщиком. Если масса отдельных узловдостаточна, чтобы оказывать влияние на динамикутележки, рекоменду
ется провести более тщательную оценку сил в месте крепления.
Г.2.3 Нагрузки от гидравлических демпферов
Нагрузку от гидравлического демпфера определяют по контрольной силе, прикладываемой демпфером,
работающим с установленной скоростью сжатия.
- 0.1 м/с — у поперечных демпферов между кузовом и тележкой;
- 0,15 м/с — у вертикальных демпферов на вторичном подвешивании.
- 0.3 м/с — у вертикальных демпферов на первичном подвешивании;
- 0,01 м/с — у гасителей угловых колебаний (виляния).
Если возможно, расчетные силы берут на основании фактических данных изготовителядемпфера и ожидае
мых скоростей демпфера в зависимости от назначения тележки. При отсутствии более точной информации со сто
роны поставщика узла максимальную нагрузку принимают а два раза большей, чем контрольная сила,
направленная по оси демпфера. Нормальная эксплуатационная нагрузка может быть принята за контрольное уси
лие. направленное по оси демпфера.
Г.2.4 Нагрузки, возникающие при торможении
При торможении возникаютусилия из-за работы тормозных узлов (например, тормозных колодок на колесах,
тормозных накладок на дисках, магнитного рельсового тормоза) и связанных с этим сил торможения. В числе рас
сматриваемых циклов следует учитывать влияние работы противогазной системы.
Максимальные нагрузки могут в 1.3раза превышатьнагрузки, возникающие при экстренном торможении. При
проектировании обычно принимают, что нормальные эксплуатационные нагрузки в 1.1 раза выше номинальных
сил. возникающих при торможении в эксплуатации.
Следуетприменятьдополнительный коэффициент к фрикционномуэлементунагрузок,чтобы учитывать рез
кие движения как при экстренном, так и нормальном торможении.
Г.2.5 Нагрузки от тяговых двигателей
Максимальные нагрузки должны быть в 1.3 раза выше максимальных нагрузок при трогании с места или при
динамическом торможении с максимальным ускорением или уменьшением скорости. Также учитывают высокие
максимальные нагрузки, возникающие из-за выхода тяговых двигателей или связанной с ними системы тяги из
строя.
Нормальные эксплуатационные нагрузкив 1.1 разапревышаютноминальные нагрузки,возникающие при тро
гании с места или остановке в условиях нормальной эксплуатации.
Г.2.6 Силы на стабилизаторах боковой качки
Максимальные нагрузки на стабилизаторах боковой качки соответствуют максимальному наклону кузова
относительно тележки, который может иметь место при эксплуатации.
Нормальные эксплуатационныенагрузки на стабилизаторахбоковой качки можно рассчитать поуглу наклона
кузова относительно тележки, полученного на основании коэффициента и (см. приложение Е).
Прикладываемые нагрузкидолжны соответствовать нагрузкам и принципам, используемымдля определения
изгибающей нагрузки на раме тележки.
13