ГОСТ 31330.1 — 2006
9.3 Диапазон скоростей для построения линии регрессии
Из прошедшего мимо микрофона транспортного потока для дальнейшего вычисления регрессии и
нормализации по опорной скорости отбирают транспортные средства с такой скоростью движения, при
которой опорная скорость находится в пределах интервала, равного средней скорости движения плюс-
минус стандартное отклонение для тяжелых транспортных средств и плюс-минус полтора стандартных
отклонениядля легковых автомобилей.
9.4 Коррекция уровней звука по температуре
Уровень звука транспортного средства должен быть скорректирован по отношению к температуре
20 °С. Некоррелированный и корректированный уровни должны быть указаны в протоколе испытаний.
В настоящее время стандартного метода коррекции уровня звука по температуре не существует. До тех
пор. пока метод коррекции по температуре не введен, в протоколе указывают некорректированные уровни
звука Ц вп.
Если измерения температуры выполняют одновременно с измерениями звука при проходе каждого
отдельного транспортного средства, то предпочтительно корректировать каждый измеренный уровень зву
ка. а не уровень звука транспортного средства L,ofv
9.5 Определение статистического показателя
Для того, чтобы определить обобщенный (суммарный) уровень влияниядорожного покрытия на шум
смешанного потока транспортных средств, рассчитывают статистический показательдля стандартного со
отношения количества легких и тяжелых транспортных средств SPBI. дБ4, по формуле
SPBI - 101g[lV, 10tlMO ♦ IV2a(ir1/v 2a)I0 i2a’10 ч VV2b(*, / v2b)10i2t,’,0]l
где Lrи L}b—■уровни звука транспортного средства категорий 1,2а и 2Ь. соответственно (см. 9.2);
W,, lV;aи lVa — весовые коэффициенты,соответствующие предполагаемойдоле транспортныхсредств
каждой категории в транспортном потоке (см. таблицу 1);
у,ци v.b— опорные скорости категории транспортных средств (см. таблицу 1).
Типичные значения весовых коэффициентов IV, (IV,. IV^ и W^) могут значительно изменяться в зави
симости от страны и времени суток проведения испытаний. Значения, приведенные в таблице 1. наиболее
типичны, что позволяет упрощенно проводить сравнение дорожных покрытий по шуму. Для учета нацио
нальных условийдопускается использоватьдругие нестандартные значения весовых коэффициентов.
Во многих случаях статистический показатель используют для сравнения испытуемого дорожного
покрытия с образцовымдорожным покрытием согласно 10.2, представляя результат ввиде разности стати
стических показателей сравниваемых покрытий. Эта разностьравна разности эквивалентных уровней шума
для сравниваемыхдорожных покрытий, полученных при измерении шума транспортных потоков, характе
ризующихся одина
к
овыми опорными скоростями и пропорцией тяжелых транспортных средств в соответ
ствиис таблицей 1.
П р и м е ч а н и я
1 Статистический показатель по определению не является эквивалентным уровнем шума (Loq), но может
быть использован для описания относительного влияния дорожного покрытия на эквивалентные уровни. Статис
тический показатель — индекс, определенный путем взвешенного суммирования по энергии значений L,(Cri, где
каждое слагаемое пропорционально ожидаемой доле соответствующей категории транспортных средств в типич
ном транспортном потоке. Числовое значение статистического показателя близко к среднему уровню L w . Оно
адекватно характеризует транспортный поток для случаев, когда скорости транспортных средств соответствуют
значениям, приведенным в таблице 1. Статистический показатель не может быть использован для оценки зави
симости уровня шума от скорости.
2 Образцовое дорожное по
к
рытие может применяться для провер
к
и стабильности уровня шума транс
портного средства методом, приведенным в приложении С.
9.6 Неопределенность измерений
Неопределенность измерений на одиночном участке (см. 6.2) выражаютчерезстандартное отклоне
ние и доверительные интервалы, указанные в таблице 2. Они обусловлены изменениями уровня звука
транспортных средств в пределах одной категории. Вычисление стандартного отклонения основано на
подсчете остатков регрессионной зависимости уровней звука от логарифма скорости, исключающем при
этом зависимость от скорости.
Если испытания проводят на смежных (парных)участкахдороги (см. 6.2), то по сравнению с испыта
ниями на одиночном участке погрешности измерений значительно уменьшатся в силу идентичности соста ва
транспортного потока на парных участках.
11