ГОСТ Р 70066—2022
г) при необходимости в конструкции трубопроводов КСКВВ должны быть предусмотрены глуши
тели;
д) системы бортового оборудования, генерирующие при работе высокие уровни вибрации, долж
ны быть оснащены устройствами гашения вибрации;
е) крепления трубопроводов должны обеспечивать их вибродемпфирование.
4.4.6 Снижение шума и вибрационного воздействия (структурного шума) двигателей
Конструкция силовой установки должна быть оптимизирована для снижения шума двигателя в
передней и задней полусферах. Двигатель должен быть оснащен виброизолирующим креплением. Для
проверки эффективности технологий снижения шума двигателя и виброизолирующих устройств долж ны
быть проведены лабораторные и/или стендовые испытания.
5 Детальные требования
5.1 Оценка шума в салоне и показатели шума подсистем самолета
5.1.1 Оценка шума в кабине экипажа и салоне должна осуществляться на всех этапах проектиро
вания самолета, подтверждая требуемые акустические параметры от этапа предварительного анализа до
этапа серийного производства и эксплуатации, и должна включать в себя оценку звукоизоляции (зву
коизолирующей способности) отсеков фюзеляжа, характеристик звукового поля в различных сечениях по
длине салона и т. д.
Основными методами для оценки шума являются:
- метод конечных элементов (FEM);
- метод граничных элементов (ВЕМ);
- статистический энергетический анализ (SEA);
- гибридный метод статистического энергетического анализа и метода конечных элементов
(FE-SEA);
- метод трассировки лучей (Ray Tracing Method) и т. д.
Как правило, методы FEM и ВЕМ используют для оценки шума в низкочастотной области, гибрид
ный метод FE-SEA адаптирован для диапазона средних частот, а метод трассировки лучей применяют
для высокочастотной области.
5.1.2 Fla разных этапах проектирования необходимо применять методы численного моделиро
вания, инженерные, аналитические и другие методы для оценки соответствия самолета заявленным
параметрам акустического комфорта. При проектировании самолета разрабатывают акустическую
модель его пассажирского салона и кабины экипажа. Верификация процесса проектирования долж на
быть основана на разработанных акустических моделях (цифровых двойников). При модификации
самолета (акустической доводке) также целесообразно использовать акустические расчетные модели.
Разработка акустических расчетных моделей (цифровых двойников) должна быть осуществлена в со
ответствии с требованиями стандарта ГОСТ Р 57700.37.
5.1.3 Согласно результатам моделирования шума в салоне на этапе предварительного анализа
устанавливают предельно допустимые уровни шума в салоне и кабине экипажа, а также формулиру ют
требования по шуму к каждой системе. Полное распределение показателей шума в пассажирском салоне
и кабине экипажа должно соответствовать требованиям к акустическим показателям, представ ленным в
4.4.2. Рекомендуемые показатели шума КСКВВ должны быть сформулированы, в частности, при работе
системы в наземных условиях на номинальном режиме с отбором воздуха от ВСУ.
5.1.4 Основные источники шума, пути передачи звуковой энергии в салон и кабину экипажа и ме
тоды снижения интенсивности шума должны быть определены на основе результатов моделирования.
5.1.5 Необходимо также определить акустические нагрузки, действующие на поверхность фюзе
ляжа самолета (вентилятор и реактивная струя двигателя) в режиме крейсерского полета, и звукоизо
ляцию типовых панелей фюзеляжа.
5.1.6 Разработчик самолета на основе результатов моделирования формулирует требования по
шуму для потенциальных поставщиков систем самолета.
9