ГОСТ IEC/TS 60034-31— 2015
Когда известны значения КПД под нагрузкой, равной 3/4 номинальной, для приближенного опре
деления КПД при любой другой частичной нагрузке можно воспользоваться следующими расчетными
формулами:
где: /?100— это КПД при номинальной нагрузке: /;75— выраженный в процентах КПД при нагрузке, рав
ной 3/4 номинальной: vL, v0 промежуточные значения: р — желаемая мощность (отнесенная к номи
нальной нагрузке); ;/р— результирующий КПД. выраженный в процентах.
П р и м е ч а н и е — Не рекомендуется применять указанный алгоритм при нагрузках меньше 50 % или
больше 125 % от номинальной.
5.7 Методы проверки КПД
Существует несколько методов контроля для определения коэффициента полезного действия
двигателя. Стандартные методы испытания асинхронных электрических машин, используемые во всем
мире, определены в IEC 60034-2-1, где представляются и несколько способов определения КПД дви
гателя; каждый из этих методов обладает определенными преимуществами в точности, стоимости и
удобстве контроля — в зависимости от конкретных характеристик двигателя. Некоторые из методов,
приведенных в IEC 60034-2-1, гармонизированы с национальными стандартами, такими как CSAC390 и
IEEE 112, часть В.
Предложенный в IEC 60034-2-1 метод остаточных потерь представляет собой определенную вы
числительную процедуру выделения различных типов потерь из необработанных данных и сглажива
ния добавочных (паразитных) нагрузочных потерь методом регрессионного анализа. Это может умень
шить влияние ошибок, вносимых при проведении измерений в широком диапазоне нагрузок. — от 25 %
до примерно 150 % номинальной нагрузки. В рамках этого метода осуществляется также приведение
температурных условий испытаний к температуре 25 °С — для уменьшения колебаний результатов из-за
различия фактических условий испытательной среды.
Общепринятый подход к получению исходных данных для диапазона мощностей от 0,75 до
370 кВт состоит в том. чтобы провести испытание двигателя с использованием нагрузочной маши
ны и торсиометра и аккуратно произвести измерения входной и выходной мощности в нескольких
точках нагрузки для определения составляющих потерь, а значит, и коэффициента полезного
дей ствия.
Однако даже использование вполне подходящего и точного метода испытаний не спасает от не
избежных колебаний результатов измерений для одного и того же двигателя — главным образом из-за
ошибок, вносимых испытательным оборудованием и измерительной аппаратурой, а вслучае неавтома
тизированного испытания — еще и персоналом испытателей.
5.8 Коэффициент мощности
Показанные на рисунке 4 диапазоны изменения коэффициента мощности одинаково типичны для
двух- и четырехполюсных двигателей. Характеристика двигателей, имеющих большее число полюсов,
будет иной.
Полная нагрузка двигателя в работающем оборудовании обычно является основным фактором,
определяющим коэффициент мощности системы. Низкий коэффициент мощности приводит к росту
потерь в системе распределения. Асинхронные двигатели по своей природе вызывают запаздывание
системного коэффициента мощности.
Коэффициент мощности асинхронного двигателя уменьшается с уменьшением нагрузки.
8