ГОСТ Р МЭК 62502—2014
8.2.6 Количественный анализ
П р и м е ч а н и е — Принимая во внимание ограничения, указанные в 5.2. приведенный количественный
анализ направлен на исследование консервативных (гарантированных) результатов.
В качестве целевого значения риска (TlR)flnn автомобилиста взяты требования [33]: «Разумнореальныесхе-
мы автоматизированных железнодорожных переездов должны обеспечивать водителям транспортных средств
риск столкновения с поездом не более чем 1раз из 100000 пересечений переезда в течение 2000 года» (/?,< 10~5).
Для определения более приемлемого риска эта величина была уменьшена в 10 раз. Это означает, что риск
должен быть менее 10~6 в год. Таким образом, значение TIR установлено равным 10~6 в год.
Это означает, что руководство железной дороги должно доказать, что фактический риск автомобилиста на
переезде (IRF) меньше или равен TIR. Для определения IRF использована математическая модель [4]. учитываю
щая причинную связь инициирующего события с выходами или последовательностями опасных событий.
a) Предполагается, что автомобилист использует железнодорожный переезд N раз в год. Для справки может
быть определено общее время использования £ (т е. £ — время, необходимое для пересечения автомобилем
железнодорожного переезда).
b
) В данном примере автомобилист подвергается опасности Н Вероятность того, что он подвергается опас
ности. зависит от продолжительности действия опасности D и пребывания £ автомобилиста в условиях опасности.
Эта вероятность представляет собой сумму вероятностей того, что опасность уже существует, когда автомобиль
въезжает на железнодорожный переезд (приблизительно HR О) и вероятность того, что опасность произойдет в то
время, пока автомобиль находится на переезде (приблизительно HR■£).
c) Для каждой опасности может существовать одна или более последовательностей событий, приводящих к
опасному последствию. Для каждой опасности определяют вероятность выхода С
к
. Это вероятность того, что прои
зойдет опасное последствие А
к
. Эту вероятность устанавливают для внешних факторов снижения риска (т. е. фак
торов защиты, см. 3.1.6). полученных с помощью ЕТА (рисунок в.4). Каждому последствию А
к
соответствует
определенная значимость. Для конкретного автомобилиста это вероятность несчастного случая со смертельным
исходом Fk(см. таблицу В.З). Для данного примера значимость неблагоприятного последствия оценивают, исполь зуя
данные железной дороги [33].
Т а б л и ц а В.З — Параметры снижения риска для рисунка В.4
Ь»
к
(Опасность) Ай
Фактор снижения риска. Сй
Вероятность гибели человека
F.
1Столкновение поезда с автомобилем
0.1 0.5 0.2 0.7 * 0.007
0.2
2Наезд автомобиля на шлагбаум
0.1 0.5 0.2 0.3 = 0.003
0.05
Таким образом
IR F «N H
r
(D ♦ £) £ * „ (C
k
Fa).(В.1)
В формулу (В.1) можно подставлять средние значения или соответствующие параметры (например, процен-
тили) статистических распределений для исходных параметров.
Если риск гибели автомобилиста меньше целевого значения риска, расчетную или оцененную интенсивность
опасности (HR) называют допустимой интенсивностью опасности (THR).
Для данного примера предполагают, что автомобилист неоднократно проезжает по железнодорожному пере
езду.т.е.М = 1000 раз в год. Другие пользователи, такие как пешеходы или велосипедисты, в примере не рассмот
рены.
Предполагается, что опасность Н. если она реализуется, длится намного дольше времени эксплуатации, т. е.
времени пересечения железнодорожного переезда. Это означает, что в уравнении (В.1) можно считать £ = 0. В
качестве пессимистического значения, время продолжительности опасности выбрано О = 10 ч. которое представ
ляет собой время отказа LX, приводящего к опасному состоянию системы. Это состояние продолжается до тех пор.
пока не будет устранен отказ (ремонт или замена).
Допустимая интенсивность (THR) опасности Н может быть вычислена подстановкой параметров в форму
лу (8 .2):
IRF = А/ HR (О * £ ) - £
л
>(С* £*) = 1000 HR 10 (0.007 0,2 * 0.003 0.05) < TIR = 10"* (в год).(В.2)
Это допустимая интенсивность инициирующего события, т.е. опасности, которая составляет приблизительно
7 •10"8 ч ’1. что соответствует реализации в среднем одного отказа на железнодорожном переезде в 1600 лет.
В.2.7 Анализ выходов и определение необходимых действий
При завершении анализа важной задачей проектировщика или изготовителя железнодорожного переезда
является определение возможности достижения допустимой интенсивности опасности и внесение архитектурных
или конструктивных изменений.
22