ГОСТ 32410-2013
межгосударственного стандарта", оснащенный УПЭ (в каждой концевой части локомотива). УПЭ
данного локомотива должны обеспечивать среднее значение его продольного ускорения (см. 7.1),
равное по абсолютной величине 50 м/с2 при аварийном столкновении с препятствием локомотива без
вагонов по сценарию столкновения 2.
В случае эксплуатации пассажирских вагонов в составе с локомотивом определенного типа
расчеты выполняют с использованием модели этого типа локомотива.
6.9При назначении массовых характеристик единиц ПС, участвующих в сценариях
столкновений, считают, что единицы ПС находятся в снаряженном состоянии, готовом к эксплуатации
с полностью заправленными топливным баком, гидросистемой, системами смазывания и
охлаждения, с учетом массы балласта, запасных частей, инструмента, принадлежностей, массы
персонала поезда, массы пассажиров, число которых принимают.
-для МВПС и пассажирских вагонов межобластного (местного) сообщения, исходя из
заполнения 50 % числа мест для сидения;
- для пассажирских вагонов дальнего сообщения, исходя из заполнения 50 % числа мест для
пассажиров, предусмотренных техническим заданием на вагон.
Массу каждого человека принимают равной 70 кг.
7Требования к аварийной крэш-системе
7.1 Крэш-система при аварийном столкновении с препятствием по сценариям столкновений
(см. раздел 6) должна обеспечивать среднее значение продольного ускорения единиц ПС не более
50 м/с2по абсолютной величине.
Примечание - Для расчета среднего значения продольного ускорения рассматривают
интервал времени с момента превышения нуля суммой продольных сил. действующих на
противоположные концы единицы ПС (со стороны соседних вагонов или препятствия), до момента,
когда данная сумма после достижения своего максимального значения уменьшается до 10 % от этого
максимального значения. Среднее значение продольного ускорения определяют как отношение
изменения скорости на указанном интервале времени к величине данного интервала времени.
Определение среднего значения продольного ускорения единицы ПС выполняют в середине
кузова на уровне пола.
7.2 Крэш-система при аварийных столкновениях с препятствием по сценариям столкновений
(см. раздел 6) не должна допускать появление остаточных деформаций кузова в продольном
направлении более 50 мм на каждые 5 м длины кузова, а изменение линейных размеров по
диагоналям дверных и оконных проемов более 1 % от исходных размеров.
Примечание - Допускаются пластические деформации отдельных элементов несущей
конструкции кузова единицы ПС. не приводящие к потере кузовом общей несущей способности.
8Требования к устройствам поглощения энергии
8.1 УПЭ должны быть устройствами постоянной готовности, не требующими дополнительных
команд для задействования механизма поглощения энергии при аварийном столкновении.
8.2 Климатическое исполнение УПЭдолжно соответствовать климатическому исполнению ПС.
8.3 УПЭ должны срабатывать только при аварийном столкновении и не допускать
срабатываний при штатной эксплуатации ПС.
Примечание-Штатный режим эксплуатации осуществляется в соответствии с
действующей эксплуатационной документацией на ПС.
8.4 На головной единице ПС должны быть размещены УПЭ, конструкцией которых
предусмотрено их срабатывание при аварийном столкновении ПС с грузовым вагоном (без буферов) за
счет упора этих УПЭ в раму грузового вагона.
8.5 УПЭ следует размещать:
- у локомотивов - в концевых частях локомотива;
- на МВПС - на лобовых частях головных вагонов МВПС и, при необходимости, между
вагонами МВПС;
- на пассажирских вагонах (при необходимости оборудования пассажирских вагонов УПЭ) - в
консольных частях пассажирских вагонов.
8.6 К основным характеристикам УПЭ относят:
- диаграмму деформирования;
- энергоемкость.
7