ГОСТ Р 57211.2— 2016
4.4 Грузопассажирский самолет Booing 747 Combi (Боинг)
4.4.1 Общие замечания
Данные летных испытаний, отраженные в [7]. были в том же отчете дополнены исследованиями
вибраций и ударов при обработки грузов наземными службами аэропорта. Из этих данных был сделан
вывод, что воздействию максимальной жесткости груз подвергается при его обработке и транспорти
ровке в пределах аэропорта. Следующими по степени жесткости идут режимы взлета и посадки, а при
нахождении самолета в воздухе жесткость воздействия минимальна.
4.4.2 Относительная жесткость вибрации в разных направлениях измерений
Установлено, что жесткость вибрационного воздействия (ускорения) максимальна в вертикаль
ном направлении. Наблюдается разница между ускорениями в вертикальном направлении в центре
и на углах грузового поддона, хотя она и невелика, и ее можно отнести на счет дребезжащего зву
ка на углах поддона. Ускорения в поперечном и продольном направлениях в общем случае меньше.
Соотношение между ними зависит от фазы полета. При наклоне корпуса суда при наборе высоты и
при снижении продольная вибрация становится преобладающей. Это же имеет место при взлете и при
торможении во время посадки. В режиме же полета с постоянной скоростью несколько большей будет
поперечная вибрация.
4.4.3 Относительная жесткость вибрации в разных режимах полета
Максимальное пиковое значение ускорения (0.42
д)
в диапазоне частот измерений наблюдалось
в момент касания посадочной полосы.
5 Сопоставление записей из разных источников
Большинство данных, рассматриваемых в настоящем стандарте, демонстрируют хорошую согла
сованность не только в пределах одного источника, но также и по разным источникам, что подтвержда ет
их надежность.
Установленные закономерности проявляются для самолетов всех рассмотренных типов. В част
ности. все источники подтверждают, что жесткость вибрационного воздействия при взлете меньше, чем
при посадке, но для обоих этих режимов она существенно выше, чем в условиях крейсерского полета. В
ряде случаев указано, что при приземлении максимальная вибрация наблюдается во время включе ния
реверса. Степень повышения вибрации и изменение ее частотного состава могут быть разными, но это
легко объяснить разной конфигурацией двигателей самолетов.
Два из трех источников указывают, что вибрация в вертикальном направлении несколько выше,
чем в поперечном, а та. в свою очередь, чуть выше, чем в продольном. Чтобы надежно оценить распре
деление вибрации подлине самолета приведенных данных недостаточно, но в целом они подтвержда
ют ожидание того, что вибрация в хвостовой части сильнее, чем в носовой. Это объясняется большей
толщиной пограничного слоя, близостью двигателей и газовой струи двигателя.
Все источники (за исключением [9)) в целях анализа вибрации используют спектральную плот
ность мощности ускорения. Это вполне обосновано при рассмотрении динамических воздействий в ре
жиме крейсерского полета, когда вибрацию можно рассматривать как стационарный широкополосный
случайный процесс, обусловленный, в первую очередь, обтеканием фюзеляжа воздушным потоком.
Однако при анализе режимов взлета и посадки такой подход вызывает вопросы. Длительность этих
режимов невелика, а самые жесткие условия наблюдаются в течение всего нескольких секунд. Однако
время анализа в разных источниках различается весьма существенно.
6 Описание условий динамических воздействий
6.1 Самолет Lockheed Tristar КС Mk 1 (Локхид Тристар)
Собранные данные и результаты анализа подтверждают наличие разницы в условиях динами
ческого воздействия в процессе полета в крейсерском режиме и в режиме взлета/посадки. поэтому
описание таких условий приведено для указанных режимов раздельно. Описание представляет собой
простую компиляцию всех оцифрованных спектров вибрации для обоих режимов во всех точках и на
правлениях измерений и определения на их основе спектров, характеризующих наихудшие (наиболее
жесткие) условия воздействия для этих режимов.
Описание условий динамических воздействий для полета в крейсерском режиме приведено на
рисунке 14. Оно включает в себя все спектры, полученные для режима полета 7.
6